A  Ferrari Ferrari első, konnektorból is tölthető hibridje összkerékhajtású, és 1000 LE-s.

A Ferrari 2014-ben mutatta be első, újkori turbós V8-asát (az utolsó az F40-es volt 1987-ben, 478 LE-s, 2,9 l-es turbós V8-assal). Ez a gép eddig sorban négyszer nyerte el a Nemzetközi Év Motorja (International Engine of the Year) zsűrijének fődíját. Az eltelt bő öt év alatt az eredetileg 3,9 l-es motor sokat változott. Alapkivitele ma, a 488-as sorozatot idén leváltó Romát (620 LE, 760 Nm), és a kabrió Portofinót (600 LE, 760 Nm) viszi. Az F8 Tributo-ban dolgozó 720 LE-s (770 Nm) pedig egyenesen a 488 külön sorozatából, a tavaly kifutott Pistából jött. Az utóbbi változat 2018-as bemutatásakor összefoglaltuk a fejlesztéseket. Érdemes most kicsit feleleveníteni, mert az eddigi csúcsgép adja a konnektorból is tölthető, hibrid hajtásláncú SF90 Stradale hajtásának műszaki alapját.

A Ferrari  488-as

A tavaly kifutott sorozatban 670 LE-t teljesítő 3,9 l-es V8-as 200 baros csúcsnyomású közvetlen befecskendezése alacsony fordulaton, hidegen és nagy terhelésnél két-három részletben lövi a benzinpermet a hengerekbe, és többszörös a gyújtószikra is. A motorirányítás a gyertyákat használja jeladónak, ionáram méréssel (azaz az égéstermékek vezetőképessége alapján) hengerenként figyeli az égéslefutást, így állít a befecskendezésen, gyújtáson, ha kell akár munkaütemenként.

A főtengely és a hajtókarsor kovácsolt acél. A forgattyúscsapok szöge a 90 fokos V8-asoknál megszokott 90 fok helyett 180, mert így egyenletesebbek a gyújtási közök, és lejjebb is vihető a motor súlypontja. A dugattyúk Mahle gyártmányú kovácsolt aluk, súrlódáscsökkentő bevonattal. A szárazkarteres kenőrendszer olajszivattyúja változó, kétfokozatú a szállítású, működését a motorirányítás szabályozza a terhelés és a turbónyomás függvényében (csak ettől 30 százalékkal csökken az olajkeringetés energiaszükséglete).

A fix geometriájú, lefúvató szelepes, vízhűtéses és görgős csapágyazású turbókat (hengersoronként egy-egy a motor két oldalán) a japán IHI szállította. Csúcsnyomásuk 2,4 bar, nyomásszabályozásukba a motorirányítás is beleszól, a közteshűtők levegősek. A töltők kettős megfúvásúak, azaz egy hengersor két-két hengerének gázait külön-külön vezetik a turbinákra, ezzel elkerülhető a nyomásingadozás, és a töltőnyomás is gyorsabban épülhet fel. A turbólyukat csökkentendő minden henger kipufogó-leömlője egyforma hosszú, és a szívócsőhosszok is azonosak, ezzel a gázlengések nem gátolják a feltöltést.

A Ferrari 488 Pista

A fejlesztők az aluöntvény szívócsövet szénszálas műanyagra cserélték, és új vezérműtengelyeket is terveztek. A bütyökprofilok hegyesebbek, így a szelepnyitások mélysége mindkét oldalon 1-1 mm-rel megnőtt. A kipufogószelepeken nem változtattak, de a szívókat is üreges szárúakra cserélték, amitől (és az új, 7%-kal nagyobb, de változatlanul léghűtéses közteshűtők hatására) átlagosan 7-11 fokkal csökkent a hengerekbe érkező levegő hőmérséklete, és gyorsult az égéslefutás. Az öntvény kipufogó-leömlőket hegesztettek váltották le. A forma és a hossz a korábbi, de a tömeg-megtakarítás darabonként 4,8 kg.

A turbók csúcsnyomása nem nőtt, de óriási újdonság, hogy indukciós elemek mérik a fordulatszámukat és közben a járókerekek is 50%-kal könnyebbek lettek. Amíg nem mérték a feltöltők fordulatszámát a motorirányítás csak a nyomás és a gázok hőmérséklete alapján szabályozott, a fordulatszámjeltől pontosabb a működés. Szintén hatásfok javító újítás a kompresszorház és a kompresszorkerék közötti, légrés-csökkentő tömítés, korábban ilyen nem volt.

A befecskendezéshez nem nyúltak, de az ionáram-mérés szoftvere felfrissült. Érdekesség, hogy bár a főtengelyen, a lendkeréken, a hengerhüvelyeken és a hajtókarokon (utóbbiak itt már titánötvözetből készültek) is könnyítettek (ezzel összesen 5,7 kg a megtakarítás) a leszabályozási határ változatlanul 8000/perc, a technika finomításával azonban, a csúcsérték elérésekor a fordulatszám nem ingadozik (a motor nem dadog) a gáz felengedéséig fix a 8000-es érték. A kompresszió kicsit nőtt, 9,4:1 helyett 9,6:1, a motor teljes tömege mindent egybevetve 18 kilóval csökkent.

A Ferrari SF90 Stradale

A Ferrari 488 Pista (és a mai F8 Tributo) motorját felfúrták. A furat 86,5 mm-ről 88,0-ra nőtt, így változatlan lökethossz mellett (83 mm) 3902-helyett 3990 köbcenti a hengerűrtartalom. A hengerfejeket kicserélték, az újak alacsonyabbak, (a kompresszió 9,5:1-re csökkent) és a közvetlen befecskendezés injektorai is az égésterek közepére költöztek. A rendszer fontos újdonsága, hogy csúcsnyomása 200-ról 350 bárra nőtt. Megnőtt a hűtőrendszer kapacitása is. Kisebb lett a lendkerék, alapjaiban újak a szívócsövek és kipufogók leömlői, a változatlanul 2,4 báros csúcsnyomású turbók nyomásszabályozása (lefúvató szelepeik mozgatása) pedig mostantól teljesen elektromechanikus.

A kipufogószelepek változatlanok, de a szívók átmérője 1 mm-rel nagyobb lett, így a végeredmény 780 LE, és 800 Nm. Az összesen 1200 Nm átvitelére képes sebességváltó is új. A korábbi hétfokozatú duplakuplungos alapjaira épülő nyolcsebességes, vízhűtéses szerkezet kuplungjai olajban futnak, de a teljes erőátvitel így is 10 kilóval könnyebb a korábbinál, főleg azért mert nincs benne hátramenet. Az SF90-es mindig első villanymotorjainak forgásirányát megfordítva tolat.

A rendszerben összesen három villanymotor dolgozik. Egy a váltó és a V8-as között, kettő pedig elöl, és közvetlenül az első kerekeket forgatja. A villanygépek összteljesítménye 220 LE, így jön ki az 1000 LE-s összérték. Mivel az első villanymotorok sebességváltó nélkül hajtanak, fordulatszámhatáruk korlátozza hasznos sebességtartományukat is. Csak 135 km/h-ig tudnak dolgozni, e felett a V8-asé a hajtás. Szerkezetéből adódóan az SF90 Stradale tisztán elektromos haladásra is képes, konnektorból is tölthető vízhűtéses, lítiumionos akkuja azonban mindössze 7,9 kWh-s, így a V8-as nélküli hatótáv csupán 25 km.

A karosszéria az előd 488-aséra épül, rengeteg szénszálas részlettel, alumínium burkolóelemekkel és könnyűfém padlóval, így az össztömeg mindössze 1570 kg. Az SF90-es 2,5 s alatt gyorsul állásból 100 km/h-ra (6,7 s kell 0-tól 200-ig), végsebessége 340 km/h. A vezető négyféle menetprogram közül választhat (a tisztán elektromostól a versenypályára valóig), az alapbeállítás a Hybrid, amikor a hajtás központi számítógépe teljesen magától zongorázik a négy motoron. Az SF90-es nem limitált sorozat, a Ferrari tervei szerint legalább négy évig gyártásban marad; alapára 625 000 dollár, de az extrákkal könnyen 700 000 fölé növelhető.

SZG