Jön az első, teljesen elektromos Ferrari. Még nem láthattuk, de már tudjuk, hogy négyüléses, Luce lesz a neve, és ismerjük néhány belső részletét is. A hajtásáról azonban mindent elmondtak nekünk a fejlesztők!

Az első elektromos Ferrari még csak érkezik, hajtásának részleteit azonban már jóval a be­mu­tató előtt, meglepően korán és részletesen a világ elé tárták Mara­nello-ban. A sokáig csak Elettrica (Elektromos) néven emlegetett akkus szupergép Luce, azaz fény né­ven jön.

A fejlesztők elektromos műszakiságban is magasra tették a lécet, a Luce négymotoros, azaz összkerék-hajtású, és már azt is tudni, hogy összkerék-kormányzású. Az oldalanként egy-egy villanymotorral felszerelt első hajtás lényegében a tavaly bemutatott és szintén összkerekes, hibrid F80-astól való, de könnyebb azénál, a hátsó rendszer pedig alapjaiban friss.

A padló és a teljes karosszéria könnyűfém, alapanyaga bő 75%-ban újrahasznosított alu. A magnéziumötvözetű kettős-keresztlengőkaros felfüggesztés is új, de adaptív csillapítása már ismerős a Purosangue-ból. A kanadai Multimatic TASV (True Active Spool Valve: aktív orsószelepes) elnevezésű rendszerét csiszolták tovább. Az alapelv nem változott: az elektromágneses szabályozással nem a lengéscsillapítók dugattyújába épített, nehezen állítható szelepeken keresztül szólnak bele a felfüggesztés karakterébe, hanem jóval egyszerűbben, az egyes egységek olajtöltetének áramlását szabályozva, gyors reagálású orsószelepekkel a csillapító csövén kívül.

A rendszerhez kerekenként egy-egy, 48 V-os léptetőmotor is tartozik, közvetlenül a lengéscsillapítók fel­ső végén, ez fogaskerék áttételen keresztül a dugattyú szárát forgatja. A szár a felső részén menetes, amivel (hiszen a csillapító dugattyúját nem engedik forogni) végső soron a kerék rugózás-irányú helyzete változtatható. A beavatkozás időzítésétől függően (például be, vagy kirugózáskor) a menetes orsó elforgatásával változtatható a rugózás minősége, a csillapítás karaktere és a hasmagasság, sőt az autó dőlése is. A villanymotorok elég erősek, hogy a kocsi teljes tömegével megbirkózva módosítsák a hasmagasságot, akár a másodperc tört része alatt. A kanyarodási oldaldőlés ezzel teljesen eltűntethető.

A két elöl hajtó villanymotor egyenként 143 LE-s, és szintén egyenként 140 Nm leadására képesek. Sebességváltó nincs, a hajtás fix áttételeken és oldalanként egy-egy automatikus működésű elektrohidraulikus kuplungon jut el a kerekekig. A kuplungokon a hajtáslánc működését másodpercenként 200 (!) mintavétellel elemző központi számítógép zongorázik, autópályán, nagy sebességnél, a fogyasztást csökkentendő magától le is választja velük a motorokat a kerekekről, de a vezető is kapcsolhat csak hátsókerék-hajtást (a le, és a visszakapcsolás szintideje egyaránt 0,5 s).

A villanymotorok és a teljes hajtáslánc, elöl-hátul nyomott olajozású, és a rendszerhez külön olajhűtő is tartozik, a motorok fordulatszámcsúcsa extra-magas: elöl 30 000, a hátul 25 000/perc! Ilyet eddig „sorozatban” még senki sem csinált. A hátsó gépek nagyobbak és oldalanként 422 LE-sek, 350 Nm-t szolgáltatnak, kihajtásukban nincsenek leválasztó kuplungok.

Ahogy a teljes lánc, úgy a motorok is a Ferrari sajátjai, nem csak Maranello-ban tervezték, ott is gyártják őket, állandó mágneses szinkrongépek, forgórészük mágneseit vékony, szénszálas gyűrűk tartják a helyükön, hogy ne repüljenek szét!

A hátsó felfüggesztés a hajtással együtt külön segédvázba kapaszkodik, a Ferrari még nem gyártott ilyet, a keret vékonyfalú központi eleme ráadásul a márka történetének eddigi legösszetettebb magnéziumos aluöntvénye. A cég büszke rá, hogy a Luce akkuját is házon belül gyártja, de a cellák származását nem árulja el – vélhetően kínaiak. A 880 V-os vízhűtéses telep 20 ponton kapaszkodik a padlóba, teherviselő elemként, hűtőkörét a hajtások olaját keringető rendszer temperálja.

Az akár 350 kW-os egyenáramú gyorstöltést is elviselő 122 kWh összkapacitású 210 cella nagy része elfér az utastér padlója alatt, néhányat mégis magasabbra kellett emelni, hogy az akku beférjen a 2960 mm-es tengelytávba, mert annak hosszához ragaszkodtak a menettulajdonságokért felelős mérnökök. A Luce súlypontmagassága így is átlagosan 80 mm-rel alacsonyabb a többi Ferrariénál. A rövid időre 1200 A leadására is képes akkuról elmondták, hogy teljesítménysűrűsége elég magas: 1,3 kW/kg, fajlagos kapacitása (195 Wh/kg) pedig világrekord, és azt is, hogy a hajtáslánc teljes hatásfoka 93%.

A tengelyterhelés 47%-a előre, 53%-a hátra jut, a kormánykapcsolókkal nem csak összkerék- és a hátsókerék-hajtást választhat a vezető, természetesen menetmódokat is, az alapbeállítás Range, Tour vagy Performance lehet. Ettől függetlenül a motorok nyomatékleadása és a motorfék erőssége öt további fokozatban, szintén a kormányról állítható.

A folyadékhűtéses, ultrakönnyű (tengelyenként mindössze 9 kilós) inverter-konverter elektronikákat a hajtások házába integrálták, és az autót aktív, ellenfázisú hullámokkal dolgozó zajszűrő rendszerrel is felszerelték: autópályán tényleg teljes lehet a csend. Ugyanennek érzékelőit és hangszóróit használja az aktív zajrendszer: a hátsó tengely hangjait vezeti az utastérbe. A Ferrari nem akart „mű V12-es” hangot, a Luce zajai ezért villanyautósak, de sportosak.

A kész Luce méretei még szintén titkosak, de a tömege érdekes módon nem: 2300 kilónál könnyebbnek ígérik. Végsebessége 350 km/h feletti, hatótávja pedig több mint 530 km.

Az összesen 1128 LE-s négyüléses árát egyelőre csak találgatni lehet, a Ferrari elegánsan annyit mondott: több mint 500 000 euró…

SZG