A Lamborghini mérnökei a tavaly bemutatott Temerario-hoz a nulláról rajzoltak friss V8-ast. Az új motornak, a látszat ellenére semmi köze az Audi hasonló gépeihez, alapjaiban önálló konstrukció.

A Lamborghini 1998 óta a Volks­wagen tulajdona, a hierarchiában az Audi alá sorolták be. Bár ma a cégvezető is német, a Lambo mégsem „Volkswagenesedett el”, pedig a keményvonalas rajongók lassan több mint 26 éve kongatják a vészharangot. Ők legkésőbb 2017-ben, az Urus bemutatásakor a márka olaszságának teljes ha­lálát vizionálták, mert az alapból is 650 LE-s 4,0 l-es duplaturbós V8-as egyenesen az Auditól érkezett, és a VW MLB Evo padlóján keresztül az Urus az Audi Q7-essel, a Volkswagen Touareggel és a Bentley Bentaygával is szoros rokonságban áll.

Meglepő, de a márka első szupersport-autójának 1963-as bemutatása óta a Lamborghini összesen csak öt új motort tervezett a nulláról, eddigi egyetlen V8-asát pedig 1971-ben mutatta be az Urraco-ban.

Az akkor 2,5 l-es és 220 LE-s volt. Egészen 1988-ig gyártották többféle hengerűrtartalommal, a csúcs 3,5 l-es 255 LE-t tudott.

Az 5,2 l-es szívó V10-essel (610 LE) hajtott Huracán utódjaként 2024 végén a piacra küldött Temerario-hoz a vezetőség új motort akart, és – meglepő módon – nem az Audi V8-asának átdolgozását választotta, a mérnökgárda tiszta lappal indulhatott. A csapat vezetője az a Davide Bizzarri lett, aki korábban a Ferrarinál és a McLaren-nél is dolgozott. A természetesen csupa könnyűfém szerkezetű új V8-as erősen rövidlöketű (furat: 90,0 mm, löket: 78,5 mm), hengerenkénti négyszelepes vezérlése mindkét oldalon folyamatosan változó időzítésű, a nyitási mélység fix – eddig semmi különös.

Az üreges vezérműtengelyek bütykei azonban manapság szokatlan módon a közvetlenül a szelepszárak végére épített hézagkiegyenlítő hidrotőkéket nyomják, külön szelephimbák nincsenek, így könnyebb a rendszer – a súrlódó felületeket gyémántkeménységű szénréteggel vonták be. A vezérlést fogaskerekek és lánc forgatja, a befecskendezés közvetlen, a hatlyukú fúvókákon át 350 báros csúcsnyomással érkezik a benzinpermet egyenesen az égésterekbe.

A gárda sokat agyalt a befecskendezés végleges kialakításán, eleinte kettős rendszert (hengerenkénti egy-egy kisnyomású szívócső befecskendezőt és nagynyomású közvetlent is) terveztek, az Audi R8-ast és a Lamborghini Huracánt is hajtó 5,2 l-es szívó V10-es mintájára (ezt a motort is a Lamborghini rajzolta, tőlük vette át az Audi), de a megoldást végül elvetették. A ma terjedőben lévő előkamrás rendszerből kétféle prototípust is építettek, egyiknél a hengerfej hűtőköre is körülvette a befecskendező kamrákat, de az eredmények, az árhoz és a rendszer bonyolultságához képest nem voltak elég meggyőzőek.

Az L411 gyári kódon futó új motor hengerszöge 90 fok, de a kovácsolt acél főtengely nem az ilyen motorokban általános 90 fokos forgattyúcsap szögekkel készült, hanem a nagyfordulatú sportos gépekre jellemző úgynevezett „lapos” kiosztással, ahol a csapok egymással bezárt szöge 180 fok. Ezzel a megoldással lejjebb vihető a motor súlypontja és egyenletesebbek a gyújtási közei. Fontos hátrány azonban a forgó tömegerők kiegyenlítetlensége: az ilyen a V8-asok nagy fordulaton hajlamosak a vibrációkra.

Ezt kezelendő – a kitűzött tervezési fordulatszámcsúcs 11 000/perc volt – kettős tömegű lendkereket használnak. Eleinte a kiegyensúlyozó tengely ötlete is felmerült, de a tömegtöbblet és a hajtás energiaigénye miatt végül lemondtak róla. A hibridhajtás közvetlenül a motorblokkba épített motorját a brit Yasa gyártja, mindössze 13 cm vastag, 150 LE-s és 300 Nm leadására képes. Külön, a V8-asétól független folyadékos hűtőkör temperálja, a villamos gép és a benzines között nincs kuplung, a váltó nyolcfokozatú és duplakuplungos.

A két fix geometriájú, egyszerű lefúvató szelepekkel szabályozott turbó a két hengersor között dolgozik, és érdekes, hogy a Lamborghini fejlesztői két külön négyhengeresként szabályozzák a hengersorok működését. A két oldal szívórendszere (áramlásfokozó szénszálas szívócsövekkel) teljesen független egymástól, és a kipufogók is csak a feltöltők után futnak össze. A gyújtás és a befecskendezés szintén különálló a két sorban, az oldalankénti egy-egy nagynyomású benzinpumpát a vezérlés fogaskerekei hajtják. Az eredeti tervekben állítólag 500 báros befecskendezési csúcsnyomás szerepelt, de a beszállítók nem vállalták az ehhez szükséges szivattyúk gyártását…

A kopogásérzékelő rendszer a gyertyákat használja jeladónak, ionáram méréses módszerrel vizsgálja a füstgázok vezetőképességét, így munkaütemenként képes szabályozni a gyújtás és a befecskendezés időzítését külön-külön minden hengerben. Érdekesség, hogy a teljes motorirányítást és a hibridrendszert szabályozó elektronikákat egyetlen közös rendszerbe integrálták. A Temerario-nak nincs külön indítómotorja, mindig a főtengelyre szerelt villanymotor indítja be, és a tervezők szerint az elektromos rásegítés még 10 000/perc felett is működőképes és hatékony. A motor elméleti fordulatszámhatára 11 000/perc, a leszabályozási határ 10 250. Az L411-es önmagában 800 LE-s (9000/perc) és 730 Nm leadására képes már 4000/perctől. A hibridrendszer lítiumionos akkuja kívülről is tölthető, de kicsi, mindössze 3,8 kWh-s.

A hajtásban, a motor főtengelyére dolgozón kívül két másik folyadékhűtéses villanymotor is dolgozik, elöl, az első kerekeket hajtva, ezekkel a Temerario rövid távokon (főleg városban és parkoláskor) tisztán elektromosan is képes haladni. A motor mögött keresztben beépített váltóban nincs hátramenet, ezt is az első villanymotorok oldják meg. A három villamos gép és a V8-as együttes rendszerteljesítménye 920 LE.
A 4,7 m hosszú és menetkészen 1690 kilós Temerario-ból sokat szeretnének gyártani, a Lamborghini vezetői az éves kapacitás (nagyjából 11 000 autó) egynegyedét neki szánják 2025-ben.

SZG

Megjelent: Az Autó 2025/10.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!