A Ferrari alapjaiban friss 3,0 l-es V6-osa önmagában is 663 LE-s, a főtengelyére kapaszkodó villanymotorral együtt pedig 830-at tud. A 296 GTB-ben bemutatott hajtáslánc az új F163-as motorsorozat első tagja.

A Ferrari V6-osok családfája messzire, egészen 1957-ig, egy gyári versenygépig, a 156 Dinóig a nyúlik vissza. Ennek 9000/percnél 180 LE-t teljesítő (!) 1,5 l-es V6-osát Enzo Ferrari mérnökhallgató fia, Alfredo (Dino), és az Alfa Romeo korábbi legendás főkonstruktőre, Vittorio Jano közösen tervezte. Később sorra érkeztek a V6-osokkal hajtott pályagépek, majd 1965-ben bemutatták a közútra szánt sorozatot is, immár önálló Dino márkanéven (Ferrari jelvények nélkül), eleinte 2,0 l-es 180 LE-s, majd 2,4-es 195 LE-s középre beépített, keresztben forgó, csupa könnyűfém V6-osokkal. A V6-os Dinók gyártása 1974-ben ált le, hathengeres Ferrarik ettől kezdve csak a versenypályákon futottak, és a 2014-es szabálymódosítások óta már a Forma 1-es gépek motorjai is turbós és V6-osok a Ferrarinál is. 1974 óta tehát nem készült utcai Ferrari V6-os hengerelrendezéssel, egészen mostanáig: a június végén bemutatott 296 GTB (ahol a 29 a hengerűrtartalomra – 2992 cm3, a 6 pedig a hengerszámra utal) 120 fokos hengerszögű kétturbósa alapjaiban friss konstrukció, a márka új, F163 jelű motorcsaládjának első tagja. Az ülések mögött forog, de a korábbi közúti Dinók erőforrásaival ellentétben hosszában. A mögé épített, száraz háromlamellás tengelykapcsolókkal dolgozó, kompakt szerkezetű, (mindössze 54 centi hosszú) nyolcfokozatú vízhűtéses (!) dupalkuplungos váltó más Ferrarikból is ismerős. A 296 GTB hátsókerék-hajtású. Kétturbós V6-osának hengerszöge nagy, 120 fok, így mindkét feltöltője elfér bent, a V szárai között. A motorblokk és a hengerfejek is újak, és bár a Ferrari furata és lökete (88,0 x 82,0 mm) is azonos a Maserati 630 LE-s Nettuno nevű V6-osáéval, a maranellói tervezőgárda állítja, a két gép egymástól teljesen független konstrukció. A 2992 köbcentis F163-as 221 LE/literes értékével ma literteljesítmény-világrekorder a sorozatgyártású hathengeresek mezőnyben. A mindkét oldalon elektrohidrulikus szabályozású, folyamatosan változó, görgős himbás DOHC vezérlés lánchajtású, és a vízpumpát, valamint oljaszivattyút is külön lánc forgatja. Az olajszivattyú változó szállítású, elektromágneses szabályozását a motorirányító számítógép működteti a terhelés függvényében. A kenés szárazkarteres, a motorolajat összesen hat kis szivattyú gyűjti össze és pumpálja vissza a tartályba; három a forgattyúsházban, egy a vezérlés hajtásának házában, egy-egy pedig a két hengerfejben dolgozik. Az F163-as főtengelye kovácsolt acél, a dugattyúkat – akárcsak a Ferrari turbós V8-asaihoz – a német Mahle szállítja. A 296 GTB konnektorból is tölthető (plug-in) hibrid, generátorként is dolgoztatható háromfázisú, vízhűtéses villanymotorja 167 LE-s (315 Nm) és közvetlenül a V6-os főtengelyére kapcsolódik, még a váltó előtt úgy, hogy egy automata-működtetésű kuplung bármikor le tudja választani a benzinesről, így az autó tisztán villanymotoros hajtással is tud haladni. A gyári villamos hatótáv 25 km, a lítiumionos és vízhűtéses akku 7,45 kWh-s, az elektromos végsebesség 135 km/h. Az autó orrában összesen három hűtőkör hőcserélőinek kellett helyet találniuk a mérnöknek, hiszen külön rendszer temperálja a V6-ost, a váltót, és együtt a villanymotort, az elektronikákat meg a 80 cellás akkut. A közvetlen befecskendezés a Ferrari turbós V8-asaiban is dolgozó 350 bar csúcsnyomású rendszer, a hengersoronkénti egy-egy, egyszeres megfúvású, görgős csapágyazású vízhűtéses házú turbó IHI-gyártmány, csúcsfordulatszámuk 180 000/perc. A V szárainak külső oldalára telepített szívócsövek anyaga szénszálas kompozit, a kipufogó, a V közepéből kivezetett leömlői vékony falú húzott acélcsőből készülnek. Az F163-as nagy hengerszöge nem csak azért előnyös, mert így a feltöltők elférnek a hengersorok között, hanem azért is, mert ezzel különösen egyenletes gyújtási közök állíthatók be. A fordulatszámcsúcs 8500/perc, a két motor összteljesítménye 830 LE (8000/perc) össznyomatéka pedig 740 Nm (6250/perc). A kormányra szerelt menetdinamikai kapcsoló (a Ferrari terminológiájában Manettino) itt négyállású: eDrive-ban csak a villanymotor hajt, Hybrid-ban együtt dolgozik a V6-os és az elektromos hajtás, Performance-ben a V6 mindig forog, akárcsak Qualify-ban amikor minimálisra csökken a motorféküzemi akkutöltés. A benzinesnek külön indítómotorja nincs, mindig a 167 LE-s villanymotor kelti életre, a konstruktőrcsapat állítólag különösen ügyelt a benzines és az elektromos hajtás közötti átmenetek finomságara, valamint a hagyományos, és a regeneratív fékrendszer harmonikus együttműködésére is. A kétüléses 296 GTB 4565 mm hosszú (tengelytáv: 2600 mm), és 1470 kilót nyom üresen. Végsebessége 330 km/h feletti, állórajtos 100 km/h-s gyorsulásának szintideje pedig 2,9 s.

SZG A 296 GTB alapváltozatában is 360 kilónyi leszorító erőt képes termelni, ez a könnyűszerkezetes Fiorano-csomaggal még 100 kilóval megnövelhető Az új V6-os hosszában forog a 296 GTB motorterében, kipufogóit a V közepéből magasan vezették ki

 Az új, 120 fokos hengerszögű V6-os nagyjából 220 kilót nyom segédberendezéseivel együtt. Így 30 kilóval könnyebb a Ferrari 3,9-es duplaturbós V8-asainál. A keskeny piros henger a 167 LE-s (315 Nm) villanymotor a V6-os és a váltó között

A nyolcfokozatú duplakuplungos váltó is vízhűtéses, a hajtáslánc elektronikái akár 900 fokot is elviselnek – a V közepében forgó turbók körül nagy a meleg. A motorblokk a hengerfejek és a szelepfedelek is kis sorozatú homoköntéssel készülnek, a kipufogók vékonyfalú gyűjtőcsöveinek anyaga acél