A BYD októberben megjelent a magyar piacon. Az elektromos autókat gyártó kínai márka komoly terveket dédelget Európában; s ehhez Magyarországon építheti meg első itteni autógyárát.

Mit jelent a BYD?

A cég büszkén állítja, hogy a BYD a „Build Your Dreams” (Építsd, – vagy építjük – az álmaidat) mozaikszava, de Vang Csuan-fu egy régebben adott interjújában azt mondta, a betűkombinációnak eredetileg nem volt konkrét jelentése. Később azonban a riport készítője azt állította, hogy mosolyogva bevallotta neki, a betűszó valójában azt jelenti „Bring Your Dollars” (Hozd a dollárjaidat).

A legenda szerint Vang Csuan-fu egy nap leparkolt vadonatúj S-osztályú Mercedesével cége autóipari kutató-fejlesztő központja előtt; odahívta vezető mérnökeit, majd kiadta nekik az utasítást: „szedjétek szét!” A rémült alkalmazottak tiltakoztak az új autó tönkretétele ellen, mire Csuan-fu előkapta a slusszkulcsot és egyetlen mozdulattal mély karcolást vésett az első sárvédőbe.

„Már nem szép és új, nincs rá ok, hogy egyben tartsuk” – mondta, majd a kulcsot a motorháztetőn hagyta és elsétált.

Az alapítóról:

Az 1965-ös születésű vegyész adjunktus – akinek szakterülete az akkumulátortechnika volt a Pekingi Egyetemen – 1995-ben alapította meg cégét a BYD-et, de eredetileg nem autógyártóként. Az alapító akkor az energiában látta a jövőt, így az volt a célja, hogy világelső legyen a tárolás, azaz az akkumulátorok piacán, és hogy felvegye a versenyt a drága japán akkumárkákkal. Ennek érdekében – a cég egyik ismertetője szerint –

„Tanulmányozta a szabadalmakat és magukat az akkumulátorokat is, hogy megállapítsa, hogyan működnek, és hogyan tudná őket jobbá és megfizethetőbbé tenni”.

Ez valójában a kínai cégekre akkoriban nagyon jellemző másolást jelentette: Sony és Sanyo akkukat szereltek szét, elemezték a megoldásaikat, majd valami hasonlót készítettek BYD márkanév alatt. Vang azonban, sok kínai versenytársától eltérően nem állt meg a puszta másolásnál, már a kezdetektől látta a kutatás és a fejlesztés fontosságát is, rengeteg pénzt fordított rá. Ráadásul kihasználta a térség kínálta olcsó munkaerőt: ahelyett, hogy drága gépeket vásárolt volna, több ezer munkást alkalmazott, odafigyelve a gyártási folyamat optimalizálására is. Mire a BYD 2002-ben a hongkongi tőzsdére került, már Kína legnagyobb akkumulátorgyártója volt.

Az „autós vonal”

Az autós vonal is 2002-2003-ban indult, amikor a BYD szinte ingyen átvett egy gyengélkedő helyi márkát, a Qinchuan Automobile-t. Az első autóipari termék csak néhány évvel később jelent meg; nem kellett kapkodniuk, mert a cég ekkor már nagyon jól működött: sok népszerű mobiltelefon-, laptop- és elektronikus fogyasztási cikk gyártójának adott el akkumulátorokat. Eleinte a BYD Automobile-nál is konkurens modellek „visszafejtésével” indultak – ami valójában másolást jelent, – de akár az akkugyártásnál, a cégvezérben itt is megvolt az igény a továbblépésre. Eleinte tehát mérnökeivel szétszereltetett mindenféle autót – elsőként az említett Mercedest –, hogy lássa, a legjobbak hogyan is csinálják. Eközben felépítette saját szerszám- és alkatrészipari egységeit, hogy minél több mindent házon belül gyárthasson.

A beszállítók panaszkodtak is: a BYD egyszer vagy kétszer rendel nagy mennyiségű alkatrészt, aztán soha többé. Ugyanez volt a helyzet a motorokkal. Az első BYD-ket kínai gyártású Mitsubishi licencerőforrásokkal gyártották, aztán néhány éven belül megjelentek a saját konstrukciók, amelyek eleinte hasonlítottak a Mitsubishi motorjaira, de nem voltak azonosak.

Az első modell: Flyer

Első modelljüket a Flyert még a Quinchuan-tól vitték tovább, de már 2005-ben bemutatták a leginkább az akkori Toyota Corollára emlékeztető, annál azonban jóval olcsóbb BYD F3-ast. Ezzel sikeresen pozícionálták is magukat: a külföldieknél olcsóbb, de a kínaiaknál általában jobb minőségű autók gyártójaként. Míg 2003-ban 20 000 Flyert adtak el, addig 2010-ben már félmillió új, saját autót értékesítettek. 2006-től gyorsan és folyamatosan jöttek a friss benzinmotoros modellek. 2008-ban a sencseni székhelyű márka ismét nagy lendületet vett, amikor az amerikai milliárdos befektető, Warren Buffet 10%-ot vásárolt a BYD-ben, és így nyilatkozott:

„…a BYD Auto egy nap a világ autóiparának legnagyobb szereplője lesz, miközben az autózás elkerülhetetlenül elektromos hajtásra vált”.

A helyszínválasztás, a kínai Sencsen nem volt véletlen. Az 1970-es évek közepén még 30 000-es „falu” volt, amíg 1979-ben a központi kormány különleges fejlesztési területté nem nyilvánította, hogy itt kísérletezzen a kapitalizmussal. Amikor Vang odaköltözött, a városnak már több mint 10 millió lakója volt, ma pedig már csaknem 15 millió. A nyolc környező metropolisszal együtt Sencsen Kína második legnagyobb „városi agglomerációját” alkotja, közel 100 millió lakossal.

A Szilícium-völgy

Ezt a vidéket ma Kína Szilícium-völgyének nevezik, ugyanis a BYD mellett olyan cégek is innen származnak, mint a Huawei, vagy a DJI. Vang közben létrehozta a BYD Automotive Industry-t, amivel a személyautók gyártásán kívül minden más autóipari tevékenységet lefed. Például a ma Komáromban gyártott elektromos buszokat is ez a cég jegyzi. A villanymotoros teherautók szintén szerepelnek a portfoliójában, ahogy szemétszállítók, bányászatban használatos hatalmas, 60 tonnás dömperek, és reptéri speciális vontatók. A cégalapító mindig arra törekedett, hogy villamosítsa autóit, ami az akkumulátoros háttér ismeretében nem is meglepő. Az első ilyen példány 2008-ban jelent meg az F3 alapjain, a világ első plug-in hibridjeként! 2010-ben mutatták be az első akkumulátoros villanyautójukat az e6-ost, és nagy ugrás volt, amikor 2016-ban vezető formatervezési igazgatónak a márkához csábították Wolfgang Eggert, aki korábban az Alfa Romeónál és a Seatnál is dolgozott.

A BYD Qin, a Tang, a Yuan, a Song és a 2020-as Han már teljesen saját fejlesztés eredménye. A Han eleve elektromos és plug-in hibrid hajtáslánccal érkezett és már az első évében 100 000-et eladtak belőle. 2019-ben a BYD és a Toyota közös vállalatot alapított a Toyota villanyautóinak gyártására, kifejezetten a kínai piacra. Ez két szempontból is érdekes fejlemény. Egyfelől a Toyota sokáig vonakodott a tisztán elektromos hajtású autók piacára lépni, másfelől pedig olyan pletykák keringenek, hogy az autókat valójában a BYD fejleszti, a Toyota „csak” a gyártástechnológiát adja hozzájuk.

Kis szünet

A koronavírus idején a BYD teljesen leállította az autógyártást, maszkokat és azokat előállító varrógépeket fejlesztett és gyártott. A világjárvány után visszatértek az autókhoz, majd egészen könnyen átvészelték az alkatrészhiány okozta nehézségeket, hiszen a chipeket maguknak gyártották. Sőt, alapítottak egy leányvállalatot is, a Fudit, ami a konkurenciának kínált BYD alkatrészeket, természetesen márkajelzés nélkül.

2022 tavaszán jelentették be, hogy a jövőben nem gyártanak többé csak belső égéssel hajtott autókat. A mai napig összesen 5,4 millió hibrid, vagy elektromos hajtású BYD készült összesen. 2022-ben 424 milliárd jüanos forgalmat bonyolított a konszern, ez 21 billió forintnak felel meg!

2023 őszén bemutatkoztak a magyar piacon is. Három, tisztán elektromos típussal indultak. A kompakt Dolphin-nal (az Autobes 2024-es fődíjasával), a 4,5 m hosszú Atto3 SUV-val, és a négyajtós, alsóközép-kategóriás Seal-lel. A kínálathoz idén év elején csatlakozott a Seal U SUV. A Genfi Autószalonon ennek plug-in hibrid hajtású változatát is bemutatták, a cég két új almárkája, a Yangwang és a Denza mellett!

Miután 2017-ben Magyarországon a BYD megnyitotta első európai, elektromos buszokat gyártó üzemét, első autógyárát is nálunk építi meg a kontinensen. Először a Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung íra meg tavaly év végén, a márkához közeli forrásokra hivatkozva, hogy belső körökben megszületett a döntés, a BYD gyárat épít Magyarországon. Az óta már tudjuk, elindult a szegedi beruházás. A márka azért törekszik az európai gyártásra, hogy helyi márkaként működhessen. És szeretne Európa öt vezető márkájának egyikévé válni!

FL