A Maserati új turbós 3,0 l-es V6-osa – Szigonyágyú
A Maserati új, kétturbós, 3,0 l-es V6-ost tervezett 630 LE-vel, és trükkös befecskendezéssel. Szeptemberben jön, először a kétüléses MC20-asban, aztán másban is.
A Maserati új, kétturbós, 3,0 l-es V6-ost tervezett 630 LE-vel, és trükkös befecskendezéssel. Szeptemberben jön, először a kétüléses MC20-asban, aztán másban is.
Megújulás:
A Maserati motorfejlesztése jó ideje összeolvadt a Ferrariéval. Így ma is a maranellói California T-ben még 2014-ben bevezetett F154-es gyári kódú család kétturbós V8-asai dolgoznak a bolognai gépek orrában. A Ferrarin keresztül Fiat tulajdonú Maserati, a Fiat-Chrysler-Peugeot-Citroën-Opel nagy közösködés árnyékában éppen próbál megújulni. Ennek része egy új kétüléses, középmotoros (az MC20-as), és egy új, teljesen Maserati fejlesztésű motorsor bevezetése.
A vezérlés állítóműveiből is látszik, hogy a vezérmű lánc a motor kuplung felőli végén fut. Már a hengerkikapcsolós (részterhelésnél két hengerét leállító) változat is menetkész.
A most bemutatott Nettuno V6-os (olaszul Neptunusz. A vizek istene a római mitológiában, és egyben utalás a Maserati szigonyos emblémájára, amihez Mario Maserati a bolognai Piazza Maggiorén álló szoborból merített ötletet 1920-ban) V6-os egy majdani teljes, építőszekrény-elvű motorcsalád alapjaként érkezik. Bár a műszakiak büszkék az önállóságukra, nem titok, hogy a fejlesztésben azért mégiscsak segített a Ferrari és a Fiat is. Sőt az új gép részletei visszavezethetők az F154-esekre, leginkább pedig az Alfa 2,9-es (510 LE-s) duplaturbós V6-osára.
A fix geometriájú, IHI gyártmányú, görgőscsapágyas turbókat, és a közteshűtőket is víz hűti.
Műszaki jellemzők:
A műszaki jellemzők ebben a ligában akár „átlagosnak” is mondhatók, hiszen a 3,0 l-es, 90 fokos hengerszögű, és természetesen csupa könnyűfém szerkezetű, rövid löketű (furat: 88,0 mm, löket: 82,0 mm) Nettuno V6 mindent tud, amit a mai Ferrarik: kenése szárazkarteres, vezérlése mindkét oldalon folyamatosan (elektrohidraulikusan) változó, de szelepnyitási mélységei fixek. Hengerenkénti négy szelepéből a szívóoldaliak szára csak üreges, a kipufogóké azonban (a szelepszárak 60%-át kitevő térfogatban) só töltésű – önmagában ettől átlagosan 70-100 fokkal csökken a hengerfejek hőmérséklete.
Az új V6-osból 3,2 l-est is tervez a Maserati, a hírek szerint az amerikai piacra.
Az olajszivattyú kétfokozatú, változó szállítású, a két hengerfej hűtőkörét pedig elektromos működtetésű szelepek választják el a blokkétól, hogy gyorsabb lehessen a melegedés. A kettős befecskendezés alapjaiban új és nagyon ötletes. Abban ma már nincs semmi különös, hogy a közvetlen befecskendezéses benzinesekre jellemző füstölést csökkentendő külön kisnyomású (6 bar) fúvókasor lő a szívócsőbe és egy másik (350 bar) közvetlenül az égésterekbe, de a kialakítás újszerű, és erősen hasonlít a már általunk is bemutatott (Az Autó 2020/2), és a német Mahle által kifejlesztett MJI-re (Mahle Jet Ignition). Ebben nagynyomású, azaz a közvetlen befecskendezéshez tartozó fúvókák (kicsit a régi előkamrás dízelekhez hasonlóan) a sűrítési ütem végén az égésterektől elkülönített, apró hengerfeji üregekbe (hengerenként egybe) lövik a benzinpermetet, de csak egy kis adagot.
A lefúvatószelepek elektromos állításúak, a maximális turbónyomás 2,4 bar.
Az égést az ugyanebbe az üregbe benyúló gyújtógyertya indítja be, a henger többi (a kisnyomású szívócső befecskendezéssel bejuttatott) töltetét pedig a kamrából az égéstér felé közvetlenül a felső holtpont előtt kitörő nyomáshullám és annak hője gyújtja meg (kicsit dízelesen). Ezzel a módszerrel hatásosan csökkenthető a korom- és a nitrózus gáztartalom, és mivel a teljes működés szegénykeverékes (kevés benzin sok levegő) a hatásfok is javul, vagyis csökkenhet a fogyasztás.
zen a képen a baloldali hengersor metszetén az előkamrába nyúló gyertya is látható.
Csavar:
A Maserati csapata még csavarintott egyet a fenti elven. Bár a részleteket egyelőre titkolják, az új motorban egy a fő égésterekbe oldalról benyúló hagyományos gyertya is segíti az égést (tehát égésterenként összesen két gyertya dolgozik). Sőt! Bizonyos üzemállapotokban csak ez gyújt, és ilyenkor teljesen el is marad a közvetlen befecskendezés. Csak a szívócső injektorok működnek (az üzem így nem is szegénykeverékes). A két, görgős csapágyazású, vízhűtéses házú, 2,4 bar csúcsnyomású fix geometriájú turbót az IHI szállítja, a közteshűtők (hengersoronként egy-egy) vízhűtésesek.
A szívócső könnyűfém, de a légszűrőház szénszálas.
A Nettuno V6 főtengelye kovácsolt acél (az Alfa V6-osának közvetlenül is rokona). A dugattyúkat a terhelés függvényében hengerenként két olajsugár hűtheti alulról. A külön olajtartályos kenőrendszer miatt a gép teljes magassága mindössze 650 mm, a hossza pedig csak 60 centi. A minden segédberendezésével együtt 220 kilós, 8000/min fordulatszám határú V6-os számai fantasztikusak. 630 LE (7500/min), és 730 Nm (3000-5500/min), miközben az Euro6D norma előírásait is teljesíti. A hozzá kapcsolódó váltóról egyelőre csak annyit tudni, hogy valószínűleg nyolcfokozatú, duplakuplungos és Ferrari eredetű lesz. Az MC20-astól a Maserati komoly versenysikereket is vár…
SZG
Oszd meg másokkal is ezt a cikket
Magazin előfizetés
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A Vitara már csak 1,4-es benzinessel, és egyszerű, de ötletes könnyűhibrid hajtáslánccal készül. A szinte észrevétlenül működő villamosított hajtással a Vitara kompromisszumok nélkül is takarékos.
A Czinger 21C technológiai tanulmánynak indult, most mégis úgy tűnik, sorozatgyártmány lesz belőle. Hibrid, 1250 LE-s és saját tervezésű turbós V8-as viszi!
Ez a weboldal sütiket használ, hogy a lehető legjobb felhasználói élményt nyújthassuk. A cookie-k információit tárolja a böngészőjében, és olyan funkciókat lát el, mint a felismerés, amikor visszatér a weboldalunkra, és segítjük a csapatunkat abban, hogy megértsék, hogy a weboldal mely részei érdekesek és hasznosak.
Feltétlenül szükséges sütik
A feltétlenül szükséges sütiket mindig engedélyezni kell, hogy elmenthessük a beállításokat a sütik további kezeléséhez.
Amennyiben ez a süti nem kerül engedélyezésre, akkor nem tudjuk elmenteni a kiválasztott beállításokat, ami azt eredményezi, hogy minden egyes látogatás alkalmával ismételten el kell végezni a sütik engedélyezésének műveletét.
