A Czinger 21C technológiai tanulmánynak indult, most mégis úgy tűnik, sorozatgyártmány lesz belőle. Hibrid, 1250 LE-s és saját tervezésű turbós V8-as viszi!
A Czinger Vehicles Los Angelesben működik, nem is régóta, a 2019-es alapítású céget eredetileg autóipari, 3D nyomtatási technológiák fejlesztésére hozta létre gazdája, Kevin Czinger. A könnyűfémötvözetek nyomtatásával, és szénszálas anyagokkal, azok kutatásával is foglalkozó vállalkozás első autója valójában műszaki tudásuk demonstrálására született meg, kiállítási prototípusként, de miután bemutatták a legendás és világhírű Pebble Beach-i veteránautó szépségversenyen, özönleni kezdtek a megrendelések. A nevében a 21. századra utaló 21C (Century) első ránézésre nem sokban különbözik a mai méregdrága szupersport gépektől, de ha egy kicsit a szénszálas karosszéria mögé nézünk, feltűnnek az érdekességek.
A két ülést egymás mögé építették be, így az autó keskenyebb a közvetlen konkurenseknél (2050 mm), központi vázeleme a többrétegű, szénszálból sütött utascella. A szokásos recept szerint ebbe kapaszkodik elől-hátul, az a két könnyűfémötvözet váznyúlvány, amihez az oldalankénti többlengőkaros alu-magnézium futómű elemek csatlakoznak. A főtartók ugyan öntöttek, de a Czinger szerint a futómű alkatrészeinek nagy része 3D nyomtatással készül. Itt minden egyedi, és saját konstrukció, bár a vállalkozás vezető mérnökei elismerték, hogy a hajtáslánc fejlesztésébe két nagy múltú brit cég, a Mattlock Limited és az Integral Powertrain is besegített. A 21C középmotoros, 2,88 l-es V8-asa minden részletében önálló munka, hengerszöge is szokatlan: 80 fok. Kovácsolt acél főtengelyének forgattyúscsap szögei a 90 fokos V8-asokban megszokott 90 helyett 180 fokosak (a Ferrari turbós V8-asai is ilyenek), mert így egyenletesebbek a gyújtási közök, és lejjebb vihető a motor, vele pedig a teljes kocsi súlypontja.
A 90 fokos ilyen V8-asokban megszokott gyújtási sorrenden nem változtattak, ami a szűkebb hengerszöggel kevésbé egyenletes járást és közepes fordulaton finom vibrációt is eredményezett, de a mérnökgárda úgy ítélte meg ennyi vállalható, annak érdekében, hogy a motor 10 centivel keskenyebb legyen. A magában is 950 LE-s (750 Nm), hengersoronként egy-egy fix geometriájú turbóval töltött V8-as DOHC vezérlésű, az időzítés csak a szívó oldalon változó, a vezérművet lánc forgatja, de csak a szívó vezérműtengelyt, a kipufogó onnan, fogaskerekeken át kap hajtást.
A befecskendezés hétköznapi: a mindössze 12 bar csúcsnyomású rendszerben hengerenként két-két fúvóka lövi a benzinpermetet a szívócsőbe. A nagynyomású közvetlen befecskendezés ötletét eleve elvetették, mert így kisebb a koromképződés, azaz a hajtáslánc részecskeszűrők nélkül is teljesíti az Euro6-ot, és a kopogásos égés is könnyebben elkerülhető.
A váltó is egyedi, hétfokozatú, szekvenciális működésű robot, de csak egykuplungos, a tengelykapcsoló többlamellás. Az erőátvitel háza és a kapcsolóelemek egy része is 3D nyomtatott magnéziumötvözet. A hibrid hajtásláncba épített 150 LE-s vízhűtéses, háromfázisú (generátorként is dolgoztatható) villanymotor szokatlan módon nem a sebességváltóban, hanem mellette forog, és nem a kuplungon át, hanem közvetlenül (fogaskerék áttétellel) csatlakozik a V8-as főtengelyére. Ez eleve kizárja a tisztán elektromos hajtást (hiszen a villanymotor és a V8-as elválaszthatatlan egymástól), legalább is a váltón keresztül.
Van azonban két másik vízhűtéses villanymotor-generátor is a Czinger 21C-ben, ezek elől dolgoznak. Egyenként 200 LE-sek, és külön-külön, fordulatszám csökkentő áttételeken (5,95:1) át az első kerekeket hajtják. Így már haladhat csak villannyal a 21C, de kizárólag elsőkerék-hajtással. A két részletben a szénszálas padló első részébe beépített, szintén vízhűtéses, lítium-titánium szerkezetű akkucsomag névleges feszültsége 650 V, kapacitása pedig mindössze 2,8 kWh – kívülről tölteni nem lehet.
A telep cserébe nagyteljesítményű (akár 420 LE leadására is képes), hosszú távú villanyautózásra azonban nem alkalmas. A Czinger 21C-t mindig az első villanymotorok mozdítják meg, és azonnal elindul a V8-as katalizátorainak elektromos űtése is. Így amikor az (néhány másodperccel később) életre kel (a 150 LE-s hátsó villanymotor indítja be), a tisztítás már kellően jó hatásfokú. A kombinált rendszerteljesítmény 1250 LE, a 21C így 1,9 s alatt gyorsít állásból 100 km/h-ra, a végsebessége pedig 405 km/h. Az ultravékony karosszériával a menetkész tömeg 1250 kg, és a leszorító erők értékei is látványosak. 160 km/h-nál 638, 320-nál pedig már több mint 2550 kiló préseli az útra a kocsit.
A Czinger az igényeket – és a fizetőképes keresletet – látva 80 darabos sorozatot tervez, az alapár 2 millió dollár. A koronavírus és a gazdasági zűrök kicsit késleltették a gyártás beindítását. A cég ígéretei szerint az első vevők már akár 2023 tavaszán megkaphatják C21-eseiket.
SZG
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A BYD kínai gyártó tavaly érkezett Magyarországra, mintegy két évvel azután, hogy megjelent Európában. A hírre felkapták a fejüket a villanyautózás iránt érdeklődő magyar autósok, ugyanis a BYD nemcsak remek autókkal lépett be a magyar piacra, hanem egészen egyedülálló hátországgal is rendelkezik.
A BYD októberben megjelent a magyar piacon. Az elektromos autókat gyártó kínai márka komoly terveket dédelget Európában; s ehhez Magyarországon építheti meg első itteni autógyárát.
A Maserati új, kétturbós, 3,0 l-es V6-ost tervezett 630 LE-vel, és trükkös befecskendezéssel. Szeptemberben jön, először a kétüléses MC20-asban, aztán másban is.
