Egyre több márka foglalkozik a majdani nagysorozatú elektromos autó akkumulátor újrahasznosításával. Egységes megoldás még nincs, de több próbálkozás is bíztató.  De ez tényleg környezetvédelem, vagy egyszerű marketing?

Statisztika:

Egyes felmérések és tanulmányok szerint a 2020-as évek végére már több mint 150 millió tisztán elektromos hajtású autó fut majd a világon. Ez óriási növekedés, hiszen a földkerekség villanyautó-flottája csak 2020 végére érte el a 10 milliós darabszámot, ami önmagában is 41%-os bővülés 2019-hez képest. Egyre fontosabb kérdés: mit fogunk kezdeni a kiöregedett, a mai technológia alapján várhatóan többségében lítiumionos szerkezetű akkumulátorokkal az autók életciklusa végén? Az elektromos autó akkumulátor újrahasznosítására számos megoldás érkezett. De ez tényleg környezetvédelem, vagy egyszerű marketing?

Társadalmi felelősségvállalás?

A márkák többségének válasza egyelőre mindössze annyi, hogy ők mindenben segítik a hulladék-feldolgozó ipart ebben az ügyben, hiszen túl sokat kutatni már nem kell, az összes újrahasznosítási és ártalmatlanítási technológia bevetésre kész, csak alkalmazni kell. A helyzet valójában nem ilyen egyszerű, mert például a Birminghami Egyetem kutatói szerint a már meglévő módszerek méretgazdaságosságával baj van. Azaz, ami a mai darabszámok mellett működőképes, gazdaságos és viszonylag tiszta, a várható növekedést figyelembe véve már nem biztosan, illetve egyes esetekben biztosan nem az. Meglepő módon a feldolgozók az ártalmatlanítással állnak ma jobban, azaz a környezetbarát megsemmisítés tűnik a kisebb problémának; ennél sokkal nagyobb gond a gazdaságos újrahasznosítás.

Hogyan is működik?

A ma működő akkubontó, és újrahasznosító rendszerek mindegyike rossz hatásfokú, és a beépített nyersanyagok árának folyamatos emelkedése ellenére is gazdaságtalan. Az akkuk alumínium- és mangántartalmát olvasztásos eljárásokkal viszonylag egyszerűen ki lehet nyerni, de a legdrágább fémek esetében (lítium, kobalt, nikkel) a technológia is költségesebb.

Utóbbi eljárások gazdaságossága a mai méretekkel még úgy is megkérdőjelezhető, ha a számításba belevesszük a felsorolt fémek bányászatának környezetszennyező hatásait (főleg vízigényét). Az autógyártók egyelőre külön-külön keresik a megoldást, az Audi például a belga Umicore-ral állapodott meg villanyautó-, és hibrid akkumulátorainak újrahasznosításáról, de egyelőre csak ott tart az együttműködés, hogy a cég a telepek kobalt- és nikkeltartalmát kinyerve új akku-alkatrészeket gyárt.

Vállalatok és a környezetvédelem

A Ford újrahasznosító partnere a Reswood Materials, ma még csak az Egyesült Államokban, a General Motors pedig a Li-Cycle nevű céggel állt össze, szintén az USA-ban. A Volkswagen (az Auditól függetlenül) önállóan dolgozik, és saját újrahasznosító üzemet is épített Németországban, Salzgitterben. Ez egyelőre nagyjából évi 3000 villanyautó-akkumulátor bontására és nyersanyagainak (nikkel, mangán, kobalt, réz, alumínium, lítium) kinyerésére képes. Ma, a felsorolt vállalkozások mindegyike masszívan veszteséges, hiszen messze méretgazdaságossági szintjük alatt működnek, azaz kevés az újrahasznosítandó akku.

Sok márka az akkumulátorok autóiparon kívüli újrahasznosításában látja a megoldást. Szerintük a telepek akár többszörösen is túlélhetik az autót, amivel „születtek”. Ha a korral és a használattal csökkenő kapacitást részben figyelmen kívül hagyva stabil (például háztartási) energiatárolóként hasznosítják őket újra. A legtöbb márka az eredeti érték 70-80%-ában húzza meg az alsó határt. Ennél kisebb kapacitással autós használatban már csereérett az akku. Az ilyen, de még 50% feletti értékkel bíró áramforrások újrahasznosításának legfőbb szószólója ma a Nissan. Az Eaton-nal közösen kifejlesztett, és használt Leaf-akkukból felépített háztartási energiatároló (főleg a megújuló energiák, a nap, a szél befogására szolgáló) rendszer neve xStorage.

A gyártási darabszám egyelőre nagyon alacsony, évente kevesebb, mint 200 egység készül. Azonban a Nissannak is megvannak az „akkubontó” partnerei. A feldolgozandó akkuk alacsony száma miatt egyelőre kivárnak, és a majdani nagy mennyiségekre számítva csendben fejlesztenek. Ők főleg a legdrágább fémek, a nikkel és a kobalt kinyerésében látják az üzletet. A Renault, a Nissantól függetlenül két céggel is kooperál, a Veolia-val és a Solvay-jel. Zoe akkukból készítenek az xStorage-hoz hasonló, 4-20 kWh kapacitású stabil tároló rendszereket. A BMW és a Mini legfeljebb 160 000 km-t futott és legalább 80%-os kapacitású akkuit az Off Grid nevű vállalkozás alakítja mobil áramforrásokká.

Túlgyártás?

Egyes kutatók szerint 2030-ra évi több mint 200 GWh-nyi villanyautós akkukapacitás vár majd újrahasznosításra világszerte. Ennyi stabil és mobil áramforrásra biztosan nincs szükség. Ráadásul az ilyen szerkezetek is elérik egyszer életciklusuk végét, amikor végleg el kell majd őket bontani. Az autós akkutechnológia az egyre alacsonyabb kobalt tartalom felé törekszik, hiszen a kobalt drága. Az újrahasznosítóknak éppen ezért rugalmas, a telepek szerkezeti összetételének változásaihoz gyorsan igazodni képes ártalmatlanítási technológiákra van szükségük. Ma úgy tűnik, a kobalt részarányának csökkenésével nő, és nőni is fog a kicsivel egyszerűbben kinyerhető nikkel mennyisége.

Az akkugyártók és az autómárkák tehát dolgoznak, de nincs általános összefogás. Pedig a megoldás az akkuk szerkezetének, kialakításának legalább részleges szabványosítása, és a közös újrahasznosítási láncok kiépítése lenne. Talán a villanyautók számának növekedésével és így a telepek ártalmatlanításában rejlő üzleti lehetőségek kívánatosabbá válásával az együttműködési hajlam is nő majd. A cél hangzatos és nemes: az európai villanyautók és a hibridek akkuinak 99%-os újrahasznosítása világszerte, 2050-re!

SZG