Egyelőre nem úgy tűnik, hogy az európai autógyártók és autótulajdonosok többsége felkészült volna a nagy váltásra, ami szerint 2035 után az EU-ban kizárólag villanyautókat lehet majd újonnan forgalomba helyezni.

Az Európai Parlament február közepén véglegesen jóváhagyta (340 igen szavazattal, 279 ellenében, 21 tartózkodás mellett), hogy 2035-tól tiltsák be a szén-dioxidot kibocsátó új benzin- és dízelüzemű személygépkocsik értékesítését, azzal a céllal, hogy az ilyen hajtású autók a század közepére el is tűnjenek a kontinens útjairól. A törvényjavaslat támogatói azzal érveltek, hogy az európai autógyártók így egyértelműen megszabott határidőt kaptak arra, hogy gyártásukat átállítsák „nulla károsanyag-kibocsátású elektromos járművekre”, és ezzel beruházásokra is ösztönzik őket kínai, és amerikai versenytársakkal szemben. Mindez végső soron az Európai Unió nagyszabású tervét is támogatná, amely szerint 2050-re teljesen „klíma semleges” gazdasággá alakul, vagyis az üvegházhatású gázok kibocsátása ténylegesen nullára csökken.

Az EU CO2-kibocsátásának mintegy 15%-át a személyautók termelik, míg a teljes közlekedési szektor a negyedéért felel. „Hadd emlékeztessem önöket, hogy tavaly és az idei év vége között Kína 80 elektromos autómodellt megjelentetni a nemzetközi piacokon” – figyelmeztette a képviselőket Frans Timmermans uniós alelnök. Kína, ahogy arról mi is írtunk már többször, egyszerűen átugorja a belsőégésű „problémát”, miközben gyártói sikeresen próbálkoznak Európában „hagyományos” autóikkal is. A villanyautókkal szintén jól állnak, még a kényes európai vásárlók felől nézve is, amit megemlített Timmermans is: „…ezek jó autók. Olyan autók, amelyek egyre megfizethetőbbek, és nekünk versenyeznünk kell velük. Nem akarjuk ezt az alapvető iparágat kiszolgáltatni a kívülállóknak.” A már megszavazott törvény ellenzői azzal érveltek, hogy sem az európai ipar, sem a magánautó-tulajdonosok nem készültek még fel a belső égésű motoros járművek gyártásának ilyen gyors leállítására, és a sokkal kevésbé élőmunka igényes villanyautó gyártással több százezer munkahely is veszélybe kerül.

„A mi javaslatunk az, hogy hagyjuk, hogy a piac döntse el, milyen technológia a legjobb a céljaink eléréséhez”

– idézi Jens Gieseke európai parlamenti képviselőt, az Európai Néppárt tagját, a France24. Hozzátette, hogy többek között a zöldek érve, miszerint az elektromos autók üzemeltetése olcsóbb, már nem igaz, az egekbe szökött energiaárak miatt. Valóban, ebben a kérdésben nehéz egzakt számításokat végezni, mert az áram ára ugyanúgy kilőtt, mint az üzemanyagoké. Sok számítást végezve és ezeket megvizsgálva az derült ki, hogy otthon töltött villanyautóval közlekedni valószínűleg még mindig olcsóbb lehet.

A legkedvezőbb képet a Leaseplan holland adataira támaszkodó, és a Világgazdasági Fórum által, idén februárban közzétett tanulmány festi, eszerint

„az elektromos autók tulajdonlásának és üzemeltetésének költségei Európában még soha nem voltak ennyire megfizethetőek. Az adatok szerint az üzemanyag- és a villamosenergia-árak emelkedése ellenére a teljes birtoklási költséggel számolva ugyanannyiba kerülnek, vagy olcsóbbak, mint a benzines vagy dízelüzemű autók”.

A lízingszolgáltató a kutatásban 22 európai ország különböző kategóriájú autóira összpontosított, a költségeket a használat első négy évére átlagolva. A kutatók olyan tulajdonlási költségeket vettek figyelembe, mint az üzemanyagár, az adó, a biztosítás, a karbantartás és az értékcsökkenés. A felmérés megállapította, hogy a 22 európai országból 19-ben egy átlagos elektromos családi autó üzemeltetési költségei megegyeznek (vagy alacsonyabbak) a benzines vagy dízel modellekével. Csak Olaszországban, Csehországban és Lengyelországban drágább az akkumulátoros elektromos autózás.

A plug-in hibridek kizárólag Olaszországban voltak olcsóbbak, mint teljesen elektromos hajtású társaik. Az üzemanyag az elektromos autók teljes tulajdonlási költségének 15%-át teszi ki, a benzines és dízelüzemű autóknál ez 23, illetve 28%. A megtérülés kérdése mindezek ellenére még bonyolultabb, ugyanis az autók ára folyamatosan emelkedett az utóbbi időben, talán a villanyautóké kevésbé. De hogy mi várható a jövőben ezen a téren, az teljesen kiszámíthatatlan.

Azt egyre többen hangoztatják, hogy az állami támogatásos rendszerek fenntarthatatlanok, így a gyártási költségek, a sor legvégén pedig a fogyasztói ár csökkenése az egyetlen megoldás, ami az agyonszabályozott európai környezetben különösen nehéz. Itt még az olcsó kínai villanyautók is megdrágulnak, mire rájuk biggyesztik az árcédulát. Az Egyesült Államokban a New York Times már arról írt az év elején, hogy a verseny, a kormányzati ösztönzők – az autónként 7500 dolláros támogatás az inflációcsökkentési törvény értelmében – és a csökkenő nyersanyagárak a vártnál hamarabb teszik megfizethetővé az akkumulátoros villanyautókat, pedig tavaly még ez lehetetlennek tűnt. Akkora az árcsökkenés, hogy akár már idén az elektromosok árai a benzines autókéval egy szintre kerülhetnek. Néhány luxusmodellnél már most ez a helyzet Amerikában.

A körforgást azt indította be, hogy egyes gyártók (a sort a Tesla és a Ford kezdte) több ezer dollárral csökkentették autóik árát, miközben az állami támogatás a használt villanyautókra is jár. Az autóakkumulátorokban használt lítium továbbra is hiánycikk, és az árak ismét megugorhatnak (a lítium ára 2022 közepén több mint hétszer magasabb volt, mint 2021 elején). Februártól kezdve a 7500 dolláros jóváírást szabályozó törvény megköveteli, hogy a támogatott elektromos autók akkumulátorai az Egyesült Államokban, Kanadában vagy Mexikóban készüljenek, Észak-Amerikából vagy más amerikai kereskedelmi szövetséges országból származó nyersanyagokból. Tehát a kör leszűkült, viszont a törvény betartatásáért felelős pénzügyminisztérium enged az autóipari lobbinak, így az egyes kategóriahatárok átrajzolásával a Ford Mustang Mach-E és a Tesla Y modelljeit jobb áron tudják értékesíteni a gyártók. De ezek mellett mégiscsak a gyártási költségek csökkenése a legfontosabb oka az árak mérséklődésének. Ahogy egyre több villanyautót adnak el világszerte, a márkák is egyre jobban értenek a gyártásukhoz, és egyébként is az a vélekedésük, hogy könnyebb és olcsóbb új elektromos modelleket tervezni és gyártani, mint belsőégésűeket, miközben a beszállítók – elsősorban az akkumulátorgyártók – is folyamatosan növelik a hatékonyságot.

Az látszik, hogy Európában egyelőre nem csökken a villanyautók ára, inkább „melléjük drágultak” a benzinesek és a dízelek. Ennek ismeretében a néppárti frakció az úgynevezett „Havanna-effektustól” tart, vagyis az európaiak az új nem-elektromos autók értékesítésének betiltása után is „régi üzemanyaggal” működő autókat vezetnek majd egészen addig, amíg azok ki nem lehelik a lelküket, mert nem engedhetik meg maguknak az elektromos autókat. Még tavaly októberben, amikor az uniós tagállamok, az Európai Bizottság és a parlamenti tárgyalófelek megállapodtak a 2035-ös szabályozásban, a felszólalásokban még néhányan érveltek a szintetikus üzemanyagok mellett. Ennek lehetőségét a februári döntéssel teljesen kiiktatták, ugyanis a végleges jogszabály alapján 2035-ig le kell állítani az új benzin- és dízelüzemű személygépkocsik, könnyű haszongépjárművek és hibridek értékesítését az EU-ban a tisztán elektromos meghajtású járművek javára! És akkor még nem is beszéltünk a töltési nehézségekről és a hatótáv problémákról, igaz 2035-ig még sokat fejlődik a technológia!

FL