A május közepén bevezetett „Biden-vámok” Európát is nehéz helyzetbe hozhatják. Az EU egyelőre habozik határozottan fellépni az egyre erősödő kínai autóipari befolyás ellen.
Május közepén Joe Biden az USA elnöke, egy 1974-es kereskedelmi törvény alapján új vámokat jelentett be. A kiegészítő tarifák – a korábban többek között Trump által is csökkentett vámokon felül – több ágazat termékeinek Kínából érkező importjára is vonatkoznak, köztük a félvezetőkre (a vám 25-ről 50%-ra nő), a napelemekre (25 helyett 50%), az elektromos járművek akkumulátoraira (7,5-ről 25%-ra) és az elektromos járművekre (25-ről 100%-ra).
A Fehér Ház szerint ez a válasz a tisztességtelen kínai piacpolitikára, miközben a vámemelések az amerikai munkahelyek védelmét is szolgálják.
Biden elnök szerint a kínai autók „elárasztják a piacot; ez nem verseny, ez csalás”.
A brüsszeli központú Bruegel gazdasági kutató és elemző intézet egy tanulmánya szerint az USA valójában szinte nem is importál kínai elektromos autókat. Ezzel szemben az Európai Unióban egyre nagyobb az kínaiak befolyása, ami miatt – elsősorban francia nyomásra – 2023 októberében szubvencióellenes vizsgálatot indítottak a beáramló elektromos autók ügyében. Ennek a még mindig tartó folyamatnak az lehet a következménye, hogy az EU is „kiegyenlítő vámokat” vet ki. Az amerikai döntés azért is rendkívüli, mert a 100%-os vám valójában kifizethetetlen. A döntést nyilván az motiválta, hogy a kínai állam komolyan támogatja a villanyautó-gyártókat, így azok alacsonyan tudják tartani az áraikat.
A Transport & Environment (Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség) idei becslése szerint így a kínai elektromos autók előállítási költségének már a felét állami forrásokból kellene fizetni, ami végső soron azt jelentené, hogy a kínai állam az USA költségvetését közvetlenül „támogatná”. Az intézkedés egyébként szembe megy a Biden kormányzat zöld átállási céljaival, hiszen ennek deklarált eszköze a villanyautók vásárlását támogató adókedvezmények sora, amelyek végül az alacsonyabb autóárakban csapódnak le.
Az elemzők megjegyzik azt is, hogy ez, a villanyautókra (is) vonatkozó amerikai döntés – figyelembe véve annak időzítését – egyértelműen politikai töltetű. Donald Trump, az újra induló korábbi elnök hónapok óta azzal támadja riválisát, hogy az elektromos autók támogatásával „megöli az amerikai autóipart”. Ráadásul az Egyesült Autóipari Dolgozók szakszervezete nagyhatalmú csoport, így kifizetődő a kedvükben járni.
„Ha a világjárvány megtanított minket valamire, akkor arra, hogy itthon kell biztosítanunk az alapvető szükségleti cikkek biztonságos ellátását”
– idézi Bident a BBC. A vámemelés annak ellenére érkezett, hogy az utóbbi időszakban elindult a kínai-amerikai közeledés: magas rangú katonai tárgyalások kezdődtek, de a mesterséges intelligenciáról és az éghajlatváltozásról is folytak tárgyalások.
Kína azonban annak rendje és módja szerint megsértődött a vámemelésen, és sok Kínától függő amerikai cég, akik a vámok csökkentésében reménykedtek szintén csalódott. A döntés azonban összhangban van Katherine Tai amerikai kereskedelmi képviselő „munkásközpontú” kereskedelempolitikájával, amely szerint a munkavállalók érdekeit a cégek érdekei elé kell helyezni – írja a Bruegel elemzése. A döntést ezzel magyarázni azonban visszás, mert a munkavállalók, a nekik munkát adó cégektől is függenek, továbbá azzal sem járnak jól, ha nem vehetnek olcsóbban elektromos autót.
Kína, az amerikai exportcikkek importvám emelésének bejelentésével már válaszolt is, valószínűleg a mezőgazdasági termékek tarifáját emelik meg jelentősen, a Kínában tervezett amerikai beruházásokat békén hagyják.
A brüsszeli elemzők szerint az amerikai vámemelések alááshatják Kína hajlandóságát arra, hogy „mérséklő befolyást gyakoroljon” az ukrajnai háborúra. Biden lépése politikailag azért is kockázatos, mert a magas infláció miatt amúgy is csökkenő népszerűsége így – az olcsóbb kínai autók kizárásával az amerikai piacról – tovább zuhanhat. Wendy Cutler, az USA korábbi kereskedelmi tisztviselője, jelenleg az Asia Society Policy Institute alelnöke, azonban úgy véli, hogy az amerikaiak hajlandóak elfogadni a drágább, főleg helyi gyártású autókat, az ország vállalatainak és munkahelyeinek védelméért cserébe.
Bár az Európai Unió egyelőre a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) szabályai alapján szintén próbálkozik fellépni a kínai autók dömpingje ellen, az eredmény valószínűleg vámemelés lesz. Különösen annak fényében, hogy az amerikai piacról kiszoruló gyártók vélhetően még inkább az EU-s piacokra koncentrálnak majd. A vámok következtében kialakulhat egy Kínától elkülönült elektromos autós, akkumulátoros termelési lánc is. Szakértők szerint az Egyesült Államok képes ilyen lánc kialakítására, az viszont kérdés, hogy képes-e ezt gazdaságosan fenntartani.
Elég csak egy pillantást vetni Kína versenyelőnyére: közel kétszer annyi elektromos járművet gyárt, mint az EU és az USA együttvéve!
A legnagyobb problémát Európában is a kínai állami dotáció jelenti, nem véletlenül indult EU-s vizsgálat ebben az ügyben. Az már világos, hogy szinte lehetetlen az EU által hangoztatott tisztességes piaci verseny mellett kiállni úgy, hogy ne roggyanjon bele az európai autóipar. Uri Dadush a Bruegel washingtoni munkatársa és a Marylandi Egyetem Közpolitikai Iskolájának kutatóprofesszora szerint „a kínai elektromos autókra kivetett kiegyenlítő vámokat objektíven és reálisan kell kiszámítani”, ráadásul fontos, hogy a WHO se köthessen bele. Tanácsa szerint, ha a kínai dotáció nullára csökken, akkor a vám is legyen nulla! A védővámoknak ráadásul szerinte minden Kínából érkező árura vonatkoznia kell.
Az elektromos járműveket célzó amerikai lépéseknek valószínűleg minimális lesz a gyakorlati hatása, hiszen már a korábbi, 25%-os vámmal is szinte ellehetetlenítették a kínai autók amerikai importját. Az üzleti világ most arra vár, hogy vajon Európa is hasonló lépéseket tesz-e. Erre biztosan várni kell még, mert az EU egyelőre a választásokkal, és annak következményeivel van elfoglalva.
FL
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A Tesla már messze van azoktól az időktől, amikor a Wall Street kedvence volt és eladási rekordokat döntögetett.
A Dongfeng és számos almárkája már itt van Magyarországon. Kibogoztuk a bonyolult választékot.
Még nem teljesen biztos, hogy 2035 után újként csak elektromos személyautókat lehet majd forgalomba helyezni az EU-ban.
