A svájci UBS nemrégiben készült elemzése komoly változásokat jósol: a kínai autógyártók el fognak száguldani a már befutott piaci szereplők mellett Európában. De mit tudnak, amit a „régiek” nem?
Azon már senki nem lepődik meg, hogy ha bármilyen boltban vásárolt bármilyen terméken ott virít a felirat: „Made in China”. Azon is hamar túltesszük magunkat, ha prémiumautók alkatrészein látjuk ugyanezt. A kínai autógyártók számos sikertelen európai kísérlete után lassan a velük kapcsolatos előítéletek elillannak. Nem véletlenül. Ők ugyanis mindent megtesznek, hogy szolgáltatásokban és minőségben is elismerjék őket, ráadásul az árversenyben is tudnak nagyot dobni.
A nagy zürichi befektetési bank, az UBS, rendszeresen közzéteszi jelentéseit az autóiparral kapcsolatban is. A közelmúltban a több írásból álló csomag nagy része az egyre erősödő kínai autós behatással, illetve annak elemzésével foglalkozott. Az egyik jelentés, amely a BYD Seal elektromos autó mélyreható elemzésén alapul, a kínai villanyautók európai piaci részesedésének jelentős növekedését jósolja. A várakozások szerint a kínai autógyártók 2030-ra 33%-os részt fognak megszerezni, amivel közel megduplázzák a mai jelenlétüket, úgy, hogy főleg az európai és a japán óriások tortaszeletéből harapnak majd ki.
A Seal a Tesla Model 3 közvetlen versenytársa, de 15%-kal olcsóbb annál. Ez az előny olyan tényezők hatékony keverékéből áll össze, amilyen például a „vertikális integráció”. Ez azt jelenti, hogy a kínai szereplők elsajátították és magas szinten űzik is a házon belüli gyártás művészetét, csak nagyon kevés beszállítóval dolgoznak. A jelentés elmélyül a BYD Seal szétszedésében, és feltárja, hogy a vállalat házon belül gyárt kulcsfontosságú alkatrészeket, beleértve az akkumulátorcellákat, a villanymotorokat és a gyakran nehezen beszerezhető félvezetőket is. A gyártási lánc feletti ilyen szintű ellenőrzés csökkenti a külső beszállítóktól való függőséget, ami önmagában is jelentős költségmegtakarítást eredményez.
Az UBS becslése szerint a BYD vertikális integrációja végeredményben óriási, 25%-os gyártási költségelőnyt jelent a Tesla hasonló modelljeihez képest, azaz ennyivel olcsóbb egy-egy hasonló felszereltségű és teljesítményű új autó a gyártósor végén. A 25% azonban nem egyenletesen oszlik el a különböző egységek között. A BYD lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátorokat használ, s ezek versenyképes teljesítmény mellett is olcsóbbak a hagyományos gyártók többsége által beépített nikkel-kobalt-mangán szerkezetűeknél. A kínai villanyautók moduláris platformra épülnek, ami egyszerűsíti a gyártást és csökkenti a költségeket, ráadásul a nagysorozatú termelés is javítja a „méretgazdaságosságot”, azaz egy darabra vetítve csökkenti a gyártás költségeit.
A megtakarítások az UBS elemzése szerint tehát így oszlanak el: akkumulátor 40%, elektromos hajtáslánc 5%, egyéb alkatrészek 20%, gyártási hatékonyság 35%. Mindez lehetővé teszi, hogy a kínai márkák versenyképes árakat kínáljanak annak ellenére is, hogy hatalmas összegeket fordítanak kutatás-fejlesztésre. Ez aztán visszahat, ugyanis a gyorsan végrehajtott innovációk olyan költséghatékony megoldásokat eredményeznek, mint például az LFP akkumulátorok technológiája.
A jelentés elismeri, hogy a vertikális integráció további előnyöket is hordoz, mint például a jobb minőségellenőrzés, a jobb belső kommunikáció és a gyorsabb gyártási ciklusok. Kína a világ legnagyobb autópiaca, ami lehetővé teszi a kínai gyártók számára, hogy nagy mennyiségben termeljenek, amitől alacsonyabbak a fajlagos költségeik, s ez végül árcsökkentést eredményez.
Egyszerű az összehasonlítás: a BYD Seal gyártási költségei 25, ára viszont csak 15%-kal marad alatta a legfőbb konkurensének. Az UBS szerint a vertikális integráció magas kezdeti beruházásokat igényel, de a költségmegtakarítás és a hatékonyságnövekedés a folyamat végén magasabb nyereségességet hoz. A jelentés szerint fontos észrevenni, hogy a vertikális integráció és a méretgazdaságosság nem csupán elméleti fogalom, hanem kézzelfogható mozgatórugója a kínai autók sikerének.
Külön is kiemelik az erős „kormányzati hátszelet”, azaz kínai vezetés megingathatatlan elkötelezettségét az autóipar és exportjának erős, és gyors fejlesztése mellett. A bőkezű támogatások és ösztönzők termékeny talajt teremtettek a gyártók és kereskedők számára egyaránt, elősegítve a virágzó belső piac kialakulását, ami aztán kiváló ugródeszka a globális törekvésekhez. Pénzügyi ösztönzők, – vagyis adókedvezmények és támogatások – a gyártóknak és a vásárlóknak is jutnak Kínában. Bár nagy a nemzetközi tiltakozás ezek ellen, mértékük évről-évre nő. Vagyis „a kínai kormány eltökélt politikája várhatóan a jövőben is támogatni fogja az ország autóiparának növekedését” – állapítja meg a jelentés.
Az idő sürget, mert a kínai gyártók gyorsan fejlesztenek. Éppen ezért a szöveg túlmutat a kínai növekedés egyszerű kiemelésén; az egyes vállalatokra gyakorolt potenciális hatásokat is vizsgálja. Az UBS leminősítette a hagyományos szereplőket, mint például a Renault és a Volkswagen, amelyek jelenléte számottevő a kínai piacon, viszont nincs a helyi igényekhez jól igazodó villanyautós kínálatuk. A leminősítésük tükrözi a kínai uralom alatt álló belső piacon rájuk váró kihívásokat is, amiket csak fokoz belső égésű modelljeik csökkenő eladása. A helyi gyártókkal való korlátozott együttműködés szintén borús képet fest a növekedésükről. Az UBS negatív összetett éves növekedési rátát (CAGR) jósol ezeknek a szereplőknek, és arra ösztönzi őket, hogy alkalmazkodjanak és diverzifikálják kínálatukat.
Ezzel szemben fényesek a kilátások a „kínai bajnokok” számára, mint a BYD, a CATL (akkumulátorgyártó) és a Li Auto (prémiumkategóriás villanyautó márka). Ezek a jelentés szerint virágzás előtt állnak, és részvényárfolyamaik máris tükrözik az optimizmust: az UBS anyaga megemelte az árcéljukat, és megerősítette „vételi” minősítésüket.
A tanulmány felhívja a globális autóipari szereplők figyelmét arra, hogy a kínai gyártók már nem távoli fenyegetést, hanem olyan erőt képviselnek, amivel számolni kell, és ami készen áll az egész piac átformálására. Ahogy tovább finomítják technológiájukat és költség-versenyképességüket, hatásuk valószínűleg fokozódik majd, így minden szereplő számára létfontosságú, hogy alkalmazkodjon és stratégiákat dolgozzon ki. A kínai kormányzat hozzáállása tippeket adhat(na) az európai döntéshozóknak is, hogy mivel maradhatnának versenyképesek az itteni gyártók: a jelentés 10 milliárd eurónyi éves támogatást javasol 2025-ig, és infrastrukturális beruházásokat, ezen belül leginkább a nyilvános töltőállomások hálózatának jelentős bővítését (itt 20 milliárd eurós éves befektetést ajánlanak 2025-ig).
Fontos, hogy a tradicionális márkák fogadják el a vertikális integrációt és kössenek partnerséget a kínai szereplőkkel a technológiák és a szakértelem elérése érdekében. Építsenek erős márkaidentitást, és helyezzék előtérbe az innovációt, hogy megkülönböztethessék magukat kínai támadóiktól.
A kínai autógyártók 2030-ig várhatóan arra összpontosítanak majd, hogy megszilárdítsák jelenlétüket a piacokon, így Európában is. Az akkumulátorok technológiájában komoly előrelépések várhatók, a kínai szereplők élen járnak ezekben a fejlesztésekben. Várható a kínai gyártók közötti verseny fokozódása is, ami további innovációt ösztönöz – a kínai kormányzat pénzével a háttérben –, és végül a vásárlók javát szolgáló árversenyhez vezet.
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
Az interneten rendeltünk javítófestéket korábbi tartósteszt Fiat Tipónkhoz, hogy eltüntessük a hátsó lökhárító apró sérülését.
A Ducati több mint 25 éve nem gyártott egyhengerest; most mégis kirukkolt eggyel, rögtön a világ legerősebb ilyen szerkezetű, sorozatgyártású négyüteműjével.
A Mercedes-Benz 200-as benzines mellett a dízel 220-as az E-osztály másik belépőmodellje. Valószínűleg alapból sem rossz autó, ám annyi extrával meglocsolva, amennyiért már A 180-ast venni, kiváló.
