A 4Xe autópályán is tud tisztán villannyal haladni, és terepen is jól mozog. Országúti fogyasztását lerontja a formája.
A Renegade, sok más Fiattal és Chryslerrel közös moduláris padlón gurul, így a 4Xe hajtáslánc a cégcsoport – az egyesülés után lehet, hogy ez már inkább a Peugeot-Citroën – kompakt hibridjeinek felépítését is előre vetíti.
A Renegade mindössze 4,24 m hosszú, és közel 1,7 m magas, így közel 19 centis hasmagassága ellenére bőséges benne a fejtér. A belső szélesség nem nagyvonalú, hátul – a nem zavaróan magas padlómerevítő púp ellenére is – csak ketten ülnek elfogadhatóan. A térérzeten sokat javít az oldalfalak meredeksége. A vezetőülés kényelmes, de rövid a lapja. Nem kell nagyon magasra ülni, a beléri anyagok „amerikai autósan” egyszerűek, a műszerfal teteje és az ajtókárpitok felső része puha. A minden 4Xe hajtásban azonos műszer-együttes, számai nagyok, és erős napsütésben is jól láthatók, a középső folyadékkristályos kijelzőről azonban ez nem mondható el. A sebességmérő digitális, a két analóg (és nem vetített) főműszer a töltés-hajtás-mutató, és a meglehetősen durván skálázott fordulatszámmérő.
A menürendszer sok mindent mutat, de a kezelését tanulni kell, nagyon jó, hogy vízhőmérő, olajhőmérő és töltésműszer is előlapozható rajta. A középkonzol magasra emelt képernyője mindig jól látható, közvetlenül indulás után zavaróan lassú. Menürendszere nagyon átgondolatlan. A középkonzol előzékenyen keskeny, rekeszei jól használhatók, a fűtés-szellőzés és a hajtáslánc üzemmód-váltó gombjait azonban túl alacsonyra szerelték, és kitapogatni sem könnyű őket (jó pont, hogy legalább nem kell mindenért az érintőképernyőt nyomogatni). A kesztyűtartó béleletlen és kicsi, és az ajtózsebek is rettenetesen aprók, rossz formájúak – hátul csak italtartónak jók. Az ajtók elöl-hátul szélesre tárhatók, nem csukódnak finoman. A 4Xe csomagtartója alapból mindössze 330 l-es, mert a hajtás elektronikái 21 l-t elfoglalnak belőle. Jó, hogy befelé nincs küszöbe, és hogy egyszerűen, majdnem sík padlóval bővíthető.
A 4Xe hajtás nem hoz hatalmas újdonságot, de ötletes felépítésű, és ügyesen működik. Az első kerekeket mindig az 1332 köbcentis (130 LE) turbós benzines fogatja, váltója hatfokozatú bolygóműves automata. A 60 LE-s villanymotor a benzinestől teljesen függetlenül a hátsó tengelyen forog, és közvetlenül a hátsó differenciálműbe hajt be (a 4Xe így összkerekes). A 11,4 kWh-s, kívülről is tölthető lítiumionos akku a padlómerevítőben utazik, és némi helyet a benzintanktól is elvesz, ami így az 48 helyett itt csak 39 l-es.
Az indítógombot megnyomva nagy hidegben sem indul el a benzines, csak a műszerfal felirata jelzi, hogy indulhatunk. A váltó választókarját D-be húzva hangtalanul, csak a villanymotorral (azaz hátsókerék-hajtással) indul el a Renegade, akkor is, ha az akku már lemerült, mert ennyi tartalék mindig marad benne. A középkonzoli gombokkal hibrid, tisztán elektromos, és az akku töltését tartalékoló (a meglévő szintet tartó, sőt kicsit emelni is képes) üzemmód válaszható. Ha hibridként közlekedünk, a benzines az első nagyobb gyorsításkor életre kel, és hidegen is (szinte) rángatás nélkül kapcsolódik a hajtásba.
A gépszerető szív meg közben megszakad, mert az előlapozható hőmérőkön is látszik, hogy a motor teljesen hideg! Az effajta terhelés, és magas hideg fordulatszám hosszú távon biztosan nem tesz jót, (az emissziónak, és a fogyasztásnak sem) ezért aki szeretné óvni a motor egészségét, jó, ha megtanul egy trükköt.
Indítás után (még üresben) a gázt egy pillanatra padlóra nyomva elindul a motor, és finoman emelt alapjáraton ketyeg, miközben változatlanul csak akkor kapcsolódik a hajtásba, ha kell, azaz a villanymotoros közlekedés ettől sértetlen maradhat.
Nagyon jó, hogy a villamos hajtás autópálya tempónál is be tud segíteni, sőt, tisztán elektromosan is autópályázhatunk. A benzines 3000/perc körül már kifejezetten zajos (130 km/h-nál hatodikban 2500/perc a fordulatszáma), és a dobozforma szélzaja is jelentős. A hajtáslánc terepen sem jön zavarba, sőt, a Renegade messze többet tud legtöbb kategóriatársánál: felezője, is van, központi difije pedig fixre zárható. A középkonzol gombjaival négyféle menetmódot (Auto, Sport, Hó, és Homok-sár) lehet választani. Mi Auto-ban sem akadunk el sehol. A futómű a nagyobb úthibákat szépen kisimítja, de a hirtelen egyenetlenségeken ráz, a 2,7 fordulatos kormány kellemesen közvetlen.
Az 1,3-as kisebb teljesítményű változatával (van belőle 180 LE-s is, azzal a 4Xe összteljesítménye 240 LE-re nő) négyféle felszereltség társítható a hibridhez, a Limited a harmadik, de így is csak 400 000-rel drágább a Longitude nevű alapmnál. Légszákból hat van, jár sávelhagyásra figyelmeztető, lejtmenetvezérlő, városi vészfék, adaptív tempomat, kétzónás légkondi, elöl is látó parkolóradar, gyári töltődoboz otthonra, és 17 colos felni-garnitúra. A holttérfigyelő, a tolatókamera, az ülésfűtés, és a LED-es fényszórók itt is felárasak. A vegyes fogyasztás, zömében hibrid üzemmódban 7,6 l/100 km-re jött ki, tisztán városi, elővárosi használatban azonban 5,4 lett az átlagunk. A beígért (WLTP szerinti) 43 km-es tisztán elektromos hatótávot talán a téli hidegek miatt sem sikerült elérnünk, de a kényelmi felszerelések normális használatával 34 azért összejött.
Ára: 12 765 000 Ft
A hasonló felszereltségű, csak benzines (és így csak 130 LE-s) elsőkerék-hajtásúnál több mint 4,5 millióval drágább ez a változat. Ekkora árkülönbség még akkor is behozhatatlan, ha állandóan csak villannyal autózunk. Igaz, a felárban az összkerék-hajtás is benne van.
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A Vitara már csak 1,4-es benzinessel, és egyszerű, de ötletes könnyűhibrid hajtáslánccal készül. A szinte észrevétlenül működő villamosított hajtással a Vitara kompromisszumok nélkül is takarékos.
A 6 és 12 V-os akkukhoz és csepptöltésére is használható műszert egy barkácsáruházban vettük bő két éve. Tipikus téli autós-motoros kellék.
Féléves tartóstesztre fogtuk az Autobest 2022-es győztesét.
