Féléves tartóstesztre fogtuk az Autobest 2022-es győztesét. Hogyan teljesít a Dacia Spring?
A Dacia Spring legfőbb érdeme elektromos hajtása, és egyszerű felépítéséből adódó viszonylag alacsony ára. Olcsóságról persze szó sincs, a listaárak folyamatos és általános emelkedésével már a belépő szint is 6 849 000 forintról indul, amin sokat tud enyhíteni az állami támogatás, ha éppen van. A Spring a benzinmotoros indiai Renault Kwid közeli rokona, lényegében annak elektromos testvére. A Dacia típusfeliratai félrevezetők, a csomagtérajtón ugyanis Spring Electric áll. Ebből az következne, hogy készül belőle nem elektromos is, de ez nincs így. Annak ellenére, hogy a Kwid indiai, a Spring nem onnan jön, hanem Kínából, ahol nem csak Renault emblémával (KZ-E néven), de Dongfeng-ként és Venucia-ként is gyártják. A Renault abban is eltökélt, hogy kizárólag Daciaként kínálja a Springet Európában, de azt nem zárják ki, hogy a gyártást idővel közelebb hozzák, a tervek szerint Marokkóba.
A Spring első ránézésre finoman emelt hasmagasságú kisautó, átlagos kidolgozási színvonalon, nem túl szűk, de egyenletes illesztésű lemezélekkel. Az ajtók (a hátsók is) szinte derékszögben kitárhatók, de a beszállási hely elöl is nagyon szűk, és a tető is alacsony – 180 centi feletti magassággal veszélyben a fül!
Az ülés is kicsi, de nem kényelmetlen, az autó méreteihez igazodóan rövid az ölőlap és alacsony a támla; a huzat könnyen tisztítható, de rideg műbőr. A feltűnően vékony ajtók (különösen a hátsók) eleinte nehezen mozogtak, de egy kis WD-40 sokat segített, a csukódás hangja így is bántóan kongó és olcsó.
Az ajtókárpitok végtelenül egyszerűek, zavaróan kopogósak, de legalább az első zsebek elég nagyok. Az erőltetett spórolás a teljes utastéren érezhető, sőt, sok részletből egyenesen üvölt. Szívesen lemondanánk például az alufelniket majmoló műanyag dísztárcsákról, a festett tükörházakról és kilincsekről, a csomagtérajtó krómdíszéről vagy akár a tetősínekről is, mondjuk a legalább le-fel állítható kormányoszlopért, vagy az ülésmagasság állíthatóságáért. Ezek felárért sincsenek, amitől az üléshelyzet mindig nagyon kompromisszumos. 180 centis testalkat felett a tető mindig közeli (szívesen lejjebb engednénk az ülőlapot), így kicsit lecsúszva kell ülni – ettől az egyébként jó fogású apró kormány is kevesebbet takar a műszerfalból, és oldalirányban is jobb a kilátás.
Előre-hátra jól átlátható a karosszéria, oldalirányban sokat takarnak az A-oszlopok, és jobbra az utasoldali B is. Meg kellett szoknunk, hogy a rövid első ajtók miatt időnként még a bal oldali B-oszlop is belelóg a látómezőnkbe. A tolatás mindenféle segéd nélkül sem lenne gond, de a kamera képe nagyon jó, és kellemesen nagy is. A műszerfal a lehető legegyszerűbb, a monokróm középső kijelzőn nagy számmal a sebesség látható, balra a pillanatnyi fogyasztás rajzos mutatója, jobbra pedig a töltöttség.
Ezeknél azonban sokkal fontosabb az akku töltését százalékban mutató szám, és a hatótáv számértéke: mindkettő apró (akárcsak a külső hőmérséklet) nagyon nehéz leolvasni. A hátsó lábhely meglepően nagy, 160 centivel még egészen jól el lehet itt ücsörögni (csak ketten férnek el) és ilyenkor a tető sincs zavaróan közel. Bejutni hátra is mutatvány. A csomagtartó mély küszöbbel nyílik, pereme is viszonylag emelt, de a fedél sem nyílik magasra, így a magasabbak fejét nem a zár, hanem maga a lemez él támadja. A 290 l jó érték a méretosztályban, és bővíteni is lehet, igaz a hátsó támla csak egyben dönthető; ez hiba. Az is kellemetlen, hogy a töltőkábeleknek nincs külön rekeszük, pedig akár a szellős motortérben is elférnének. A csomagtartó aljában utaznak, ahol külön tasakban lakik az emelő, a kerékkulccsal és a vonószemmel, de nem a padló alatt.
Furcsa, hogy a Spring-et hagyományos módon kell beindítani, vagyis nem csak el, de egy-két másodpercre kicsit túl is kell fordítani a hagyományos slusszkulcsot (mintha belső égésű motort indítanánk), ami ez után visszafordul alaphelyzetébe, a műszerfalon pedig megjelenik a zöld „OK” felirat. Mivel csak ez jelzi, hogy a kocsi menetkész, az első napokban időnként nem „indítóztunk” elég hosszan, amitől nem is indult el az autó. A „menetkapcsoló” egyszerű forgótárcsa a középkonzolon. Nincs jó helyen, és furcsa, hogy csak R, N, és D állása van, P-je nincs.
A féket felengedve D-ben finoman kúszik a Dacia, a gázra lépve, pedig ha nem is vehemensen, de tisztességesen megindul; 50 km/h-ig egészen dinamikus. Külön kapcsolható menetmódok, egypedálos vezetés, vagy növelt motorfék nincs, egyedül „ECO” üzemmód választható a középkonzol nyomógombjával. Ilyenkor lomhább a gyorsítás, és megváltozik a gázpedál karaktere is, dinamikusabb mozgásra pedig csak a pedált padlóig taposva fogható a Spring. Sokkal kellemesebb az alapállás, ráadásul eddigi tapasztalataink szerint az ECO a hatótáv (kiírt) értékére csak alig van hatással; hogy mi az igazság, fél év alatt biztosan kiderül. A regeneratív motorfék mindig gyenge, de a pedállal jól adagolható.
Mint autó a kötelező minimumot hozza a kis Dacia, egyszerű futóműve kellemesen lágy, viselkedése mindig határozottan alulkormányzott, ívmente billegős, de az akku többlettömege miatt stabil. A szél és a gördülés már 100 km/h körül is hangos. Városban és elővárosi forgalomban elemében van, fordulékony, a járdás parkolások sem jelentenek vele gondot, tükrei nagyok, de a kormányt sokat kell tekerni (3,4 fordulat) kis sebességnél élettelen, nagyobb tempónál pedig túlérzékeny, ami az egyenesfutást is lerontja – autópályán könnyen elbóklászik. A gyári végsebesség csak 125 km/h, a kellemes utazótempó 100 körüli, az ennél nagyobb sebesség tartósan csak nehezen tartható (100 felett a rugalmasság is nagyon leromlik), de egy-egy előzés erejéig 130 km/h feletti értéket is mutatott a műszer.
A tartósteszt téli hidegekben indult, eddig csak otthoni 220 V-os hálózatról töltöttünk. A legnagyobb kijelzett hatótáv érték 168 km-volt (100%-os töltöttség), de a hidegben a nagyon hatásos fűtést is használva a szám, a megtett km-ek növekedésénél átlagosan jó 10%-kal gyorsabban csökkent (az akku, akárcsak a motor egyszerű léghűtéses, így még jobban ki van téve a külső körülményeknek). A gyári (WLTP szerinti) vegyes hatótáv 224 km, hamarosan kiderül, valójában mit tud a Spring a mindennapokban. Az Autobest őszi spanyolországi tesztjén (Ecobest Challenge 2021, Az Autó 2022/1.) bebizonyosodott, hogy még 0 km-es hatótáv-jelzéssel is 31 (normál üzemű) km (!) marad az akkuban, ami megnyugtató!
Mérünk majd fogyasztást, (saját műszerünkkel, mert fedélzeti számítógép nincs és rendelni sem lehet) és kiszámoljuk a budapesti napi használat pontos költségeit is.
SZG
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A Vitara már csak 1,4-es benzinessel, és egyszerű, de ötletes könnyűhibrid hajtáslánccal készül. A szinte észrevétlenül működő villamosított hajtással a Vitara kompromisszumok nélkül is takarékos.
A 6 és 12 V-os akkukhoz és csepptöltésére is használható műszert egy barkácsáruházban vettük bő két éve. Tipikus téli autós-motoros kellék.
Egyszerű garázsműszerrel, kézi refraktométerrel mértük meg néhány téli szélvédőmosó folyadék fagyáspontját. Nyolc, kétliteres kiszerelésű téli szélvédőmosót pancserteszteltünk, nagyáruházakban, autósboltokban vettük valamennyit. Mérőeszközünk egy egyszerű, 8-10 000
