Észak-Olaszországban vezettük az első Ferrari SUV-ot, a Purosangue-t. Úgy tűnik, kategória-besorolásáról ő maga nem tud, viselkedése alapján ugyanis hamisítatlan négyüléses szupersport-autó és közben igazi Ferrari is.

Kategóriakereső

A Ferrari fent hordja az orrát, de úgy tűnik, megteheti. A SUV-örületnek a márkát 2014-ig irányító Luca di Montezzemolo nagyon karakánul, gyakran éles nyilatkozatokkal is ellenállt, de a Porsche, a Lamborghini és legutóbb az Aston Martin ilyen modelljeinek sikere 2017-re áttörte a falakat.

Az első „emeltebb hasú” Ferrari fejlesztésének – állítólag még a háttérből – a márkát ma irányító Agnelli-unoka, John Elkann adott zöld utat. Maga a műszaki munka 48 hónapig tartott, 2021-ben fejeződött be, és nem titok, hogy már jóval a bemutató előtt elkelt az összes 2023-as Purosangue!

A Ferrari kereskedelmi gurui ugyanis előre megmondták, hogy a négyüléses legfeljebb két évig marad gyártásban, és ennyi idő alatt nem készülhet belőle több a teljes termelés 20%-ánál. 2022-ben 13 221 autót gyártottak, ebből kiindulva nagyjából 2600 Purosangue épült tavaly. Valójában azonban minden ilyen fejtegetés felesleges, olyan hosszú a várólista, hogy évi kétszer ennyi is biztosan elfogyna.

Vadonatúj alapokon

Friss padlót és alapjaiban új futóművet is terveztek hozzá, nagyrészt aluötvözetekből, a tető pedig szénszálas. Élőben egészen másként fest a gép, mint a fotókon. Igazából közelről kicsit sem SUV, inkább ferdehátú ötajtós, és nagyon nagy. Majdnem 5 m hosszú, több mint 2 m széles, a tengelytáv pedig több mint 3 m. A majd 1,6 m-es magasság kicsit sem Ferrarihoz illő, de a mai világban nem is túlzó, főleg a hosszhoz viszonyítva.

Nem kell magasra ülni, a finom tapintású és látványos ülések meglepően nagyok, kényelmesek, még masszázsfunkciójuk is van. A belmagasság 180 centis testalkat felett már nem bő, üvegtetővel pláne, de a vállak jól elférnek.

A műszerfal vezető előtti része a 296 GTB-ből jött, kicsit talán erőltetett formák övezik; a finom felbontású folyadékkristályos képernyő mellé telepített infotainment kijelző 10,2 colos, és felárért az utas elé is kérhető egy a fontosabb menetadatokat mutató ugyanekkora monitor. Középkonzoli képernyő nincs, és gyári navigációt sem adnak! A Ferrari szerint ma már mindenki úgyis a telefonján navigál…

Hajtáslánc

A motor a Ferrari immár hagyományos megoldásával, a kormány nagy, és itt nem is piros gombjával indul. Mit indul, életre robban! Hideg alapjárata 1500/perc körüli, dühösen szól, de közben vajpuhán, rezzenéstelenül forog. Az F140-es gyári kódú 6,5 l-es, közvetlen befecskendezéses szívó (!) V12-es nem mai konstrukció, a 2017 óta futó 812 Superamericából emelték át, ott 830 LE-t teljesít. Itt egy kicsit visszafogták, 725 tagú a ménes, de így nem is 8500-nál jön el a csúcs, hanem már kicsivel lejjebb, 7750/percnél. Ennél lényegesebb, hogy mi van a nyomatékkal: a Superfast 719 Nm-e 7000-nél tetőzik, és a Purosangue is szinte ennyit tud (716 Nm), azzal a lényeges különbséggel, hogy a csúcsérték 6250-nél ébred, és 80%-a már 2100-nál megvan.

Menetben a Ferrari Purosangue

A 6,5 l-es V12-es ebben a formájában kifejezetten nyugodtan is tud viselkedni, mindenféle részterhelési hiszti nélkül elviseli, ha már 2000/perc körül felkapcsolunk. A nyolcfokozatú duplakuplungos váltó a Getrag terméke, hihetetlenül gyors, de a beállított üzemmódtól függően (Nedves, Sport, Comfort, és ESP off) kifejezetten finoman is tud zongorázni a fokozatokon. Városi araszoláskor, vagy parkoláskor pedig ügyesen kúszik, nyoma sincs rángatásnak, vagy felesleges idegességnek. Ez persze nem jelenti, hogy nem húzatja el a motort akár 7000/perc fölé, ha kell, a legszebben 6500-tól énekel a 12 tagú dalárda.

A váltó közvetlenül a hátsó tengelyen forog, amitől jobb a súlyelosztás (elöl 49, hátul 51%), de ez a régóta ismert kialakítás (transaxle a neve) egyben azt is jelenti, hogy a kardán mindig a főtengely fordulatszámával pörög, azaz a legkisebb kiegyensúlyozási hiba is érezhető lenne, ha elrontották volna a tervezők. Kézzel is élvezet lépkedni a fokozatokon, de jobb, ha a váltóra bízzuk, ügyesen találja ki a vezető gondolatait és visszakapcsolásokkor is villámgyors, miközben csodaszépen bugyborékol és öblöget a 12 henger.

Az összkerékhajtás alapvetően a 2016-tól 2020-ig gyártott V8-as Ferrari GTC4 Lusso-é, az első kerekeket egy közvetlenül a motor főtengelyének első végére kapaszkodó különálló kétfokozatú váltó forgatja, amit egy kuplung csak a duplakuplungos erőátvitel első négy fokozatában kapcsol a hajtásba, azaz 200 km/h felett a Purosangue hátsókerék-hajtásúvá változik.

Havon és szerpentinen

A Ferrari, az észak-olasz hegyekben kis havas próbapályát is berendezett nekünk, élvezet volt itt csúszkálni, de egyértelmű, hogy a Purosangue összkerékhajtása a nagysebességű tapadás fokozására és az ívsebességek növelésére született, nem hótaposásra. A szerpentin-kanyargás a legnagyobb élmény bár a menetkész tömeg a könnyűszerkezetes váz ellenére is kicsivel 2 tonna feletti, a jó tömegeloszlással hihetetlenül semlegesen rajzolgathatók a kanyarok.

A kormány szélsőségesen közvetlen, a futómű pedig telitalálat. Az Autó idei februári számában általunk is megénekelt, a kanadai Multimatic-kal közösen kifejlesztett felfüggesztés 48 V-os villanymotorokkal, légrugók nélkül képes változtatni a hasmagasságot, és a csillapítási karakterisztikát (a vezető három fokozatot választhat, (Comfort, Normal és Feszes), úgy, hogy nem csak a kanyarokra, de az útfelületi egyenetlenségekre is aktívan reagál, azaz a futómű mozgatásával simítja ki a hepehupákat, miközben teljesen eltűnteti a kanyarodási oldaldőlést. Ráadásul az orr vízszintes marad gyorsításkor, és erős fékezésnél sem túrja az aszfaltot. A karbon-kerámia fékek hidegen kicsit élettelenek, de már az is elég, ha csak éppen melegek, máris kiválóan porciózható ki velük a lassítás, idegességnek nyoma sincs.

Felsőbbséges

A Purosangue nem erőltet sportosságot a vezetőre, nem éreztük minduntalan, hogy országúton, vagy városban visszafognánk, vagy, hogy kínlódik alattunk a technika; autópályán azonban hihetetlen nyugalommal és meglepően csendesen, a V12-es kellemes háttérmuzsikájával tartottuk vele a 240-260 km/h-s utazótempót! Ha kell 3,3 s alatt megvan állásból a 100 km/h, igaz ehhez már a váltó rajtelektronikájára is szükség van, de ennél sokkal fontosabb, hogyha nem akarunk rekordokat dönteni, akkor is 4-5 másodperc alatt gyorsítunk 100-ra, megdöbbentően elegáns könnyedséggel, mindenféle versenyszándék nélkül is.

Hátra bejutni tornamutatvány, a hátrafelé nyíló ajtók nyílása szűk és alacsony is, a fejre vigyázni kell! Elegánsabb lett volna, ha elhagyják a B-oszlopokat, de ha már bent vagyunk egészen kellemes a térérzet, a lábtér bő, és a fejeknek is jut épp elég hely. A két hátsó ülés szinte ugyanakkora, mint az elsők, elektromos állítással, és dönthető támlával. Az alapból is méretes, 473 l-es csomagteret is bővíthetjük így, Ferrari ekkora csomagtartót még soha nem kínált. Csak a rakodóperem magas…

Elkapkodták Ferrari Purosangue-t!

Ahogy írtuk, már minden Purosangue elkelt, és a jövő évi gyártási lista is betelt, azaz aki újat szeretne már lemaradt. Hogy mennyibe kerül? Azt a Ferrari sem tudja megmondani, mert minden rendelés egyedi, rengeteg különféle extrával. Azért van listaár, nettó 390 000 euró, de például az általunk kipróbált tesztautó céduláján az 562 000-es szám állt! A közvetlen konkurensek közül a 4,0 l-es duplaturbós V8-assal hajtott Lamborghini Urus 240 000 körül, az Aston Martin DBX pedig 200 000 alatt indul.

José Caetano (Autofoco, Autobest), SZG