Egyre több hír érkezik arról, hogy az Aston Martin nagy bajban van. Lehet, hogy már csak a felvásárlás segít rajta?

Hogy került ide?

A Lagondát Wilbur Gunn angol-amerikai mérnök alapította dél-angliai otthona üvegházában, 1904-ben, az Aston Martint pedig 1913-ban Lionel Martin és Robert Bamford egy kis londoni műhelyben. A két cég 1947-ben egyesült, és története során eddig hétszer ment csődbe. Most is éppen így áll, ugyanis 2022 első félévében megháromszorozta a veszteségeit: 285,4 millió font (114 milliárd forint) adózás előtti deficitet gyűjtött össze, szemben a tavalyi év azonos időszakának 90,7 millió fontos (36 milliárd forint) hiányával. Emiatt a részvények árfolyama is ingadozik, a vállalat gyenge teljesítményét Lawrence Stroll, a cég elnöke, a chiphiány miatt befejezetlenül maradt 350 darab DBX SUV-val, és az összességében is akadozó gyártással magyarázza. 

Nagy a baj?

Az Aston Martin még a nyáron közölte, hogy 653 millió font (262 milliárd forint) tőkebevonást tervez. Ennek nagy része (575 millió) részvénykibocsátás, kisebb hányada pedig a szaúd-arábiai állami befektetési alap 78 millió fontos részvásárlása. A részvénykibocsátás után a szaúdiak a márka 16,7, a Stroll-féle Yew Tree konzorcium 18,3, a Mercedes pedig alig 10 százalékot birtokol a cégből. A kínai óriáskonszern, a Geely – a Volvo, a Polestar, a Lotus, a Smart, és a London Electric Vehicle Company (LEVC) tulajdonosa – vételi, befektetési ajánlatát akkor még elutasították. Az elemzők azonban nincsenek meggyőződve arról, hogy ez a tőkeemelés valóban megoldja a problémákat.

Menthetetlen?

A Forbes magazin idézi David Bailey-t, a Birmingham Business School professzorát, aki szerint a külső felvásárlásnak több értelme lenne.

„Az Aston Martin legutóbbi, készpénzszerzésre irányuló erőfeszítésével némi időt nyert, de ez nem változtat a cég előtt álló alapvető kihívásokon. Nehéz elképzelni, hogyan tudna független márkaként fennmaradni egy olyan gyorsan fejlődő iparágban, ahol az új elektromos járművek fejlesztésének költségei eleve magasak”

– mondta a professzor.  A legenyhébb kritikus elemzések szerint is több készpénz kell, mert most már a súlyos lemaradás a tét egy olyan ligában, ahol a jól prosperáló, a márka erejét jól kihasználó – árait és haszonkulcsát is maximáló – Ferrarival kellene felvenni a versenyt. De a Volkswagen tulajdonában lévő Bentley is közvetlen konkurens: idei harmadik negyedéves működési profitja megduplázódott, és rekordösszegre, 575 millió euróra nőtt. Hiába nyilatkozza folyton az elnök, hogy az Aston Martin helyzete stabil, sőt a márka erős, és a kereslet is dübörög, a befektetők nyugtalanok, főleg, hogy november elejéig idén 80%-kal esett a részvények árfolyama. És már az sem segít, hogy Stroll azt ígéri, 2025-re az eladások elérik az évi 10 000 darabot, mert a szomorú jelen az, hogy a tavalyi első félév 2901 darabos eladásához képest idén ez a szám mindössze 2676 volt. Így a 6600 autós idei terv sem tartható.

Charles Tennant szerint:

Szintén a Forbes idézi Charles Tennant brit autóipari elemzőt, aki szerint ez az új tőkeinjekció nem biztos, hogy elég lesz ahhoz, hogy elkerüljék a vállalat történetének nyolcadik csődjét. „A friss pénz felét az adósságok törlesztésére fogják elpazarolni”, ezek jelenleg 1,27 milliárd fontot (583 milliárd forintot) tesznek ki. Ráadásul ez az állomány a nyár végéig 40%-kal nőtt! Az elnök magyarázata, az ellátási lánc késedelme, ebből „mindössze” 80 millió fontot tesz ki. Tehát az adóssághelyzetet csak kis részben lehet ellátási problémákkal magyarázni. Szintén aggasztó, hogy mindössze 138 millió fontjuk van új modellek fejlesztésére. Sok pénz kellene ahhoz is, hogy az előirányzott értékesítési darabszámot elérjék.

„Most, hogy az elektromos autókra való költséges átállás vált prioritássá, komolyan megkérdőjelezem, hogy az Aston Martin képes lesz-e ezt saját bevételeiből finanszírozni, még a Mercedes, és az olyan elektromos autógyártók, mint a Lucid, vagy a Rimac technológiai hozzájárulásával is.”

– mondta Tennant még a nyáron.

A Ferrari receptje:

A cég a Ferrari receptjéből szeretne főzni. Limitált sorozatokban értékesítene nagyon drága autókat. Például a hibrid hajtású Valkyrie, az utcai használatra átalakított versenyautó, amit 2,5 millió fontért (1,15 milliárd forintért) kínálnak. Ahogy írtuk, a vállalatot történetének nyolcadik csődje fenyegeti. A második világháború után potom pénzért vásárolta meg David Brown angol üzletember az Aston Martint, és a Lagondát is megvette, így a két cég megosztotta a motorokat és a szakmai hátteret is. Ekkor jelentek meg a DB (a tulajdonos monogramja) sorozatú autók. Hiába voltak sikeresek, a márka állandó gazdasági nehézségekkel küszködött. Aztán 1972-ben Brown kifizette 5 millió fontos tartozását. Mindössze 101 fontért átadta az egész vállalatot a Company Developments nevű befektetési banki konzorciumnak.

A működőtőke hiánya és a kaliforniai előírásoknak megfelelő motor fejlesztésének nehézségei miatt 1974 végén ismét csődeljárás alá vonták az Astont. 460 dolgozót foglalkoztatott, amikor bezárt. Csak egy évvel később adta el a csődgondnok, egy több üzletemberből álló csoportnak. Fél év múlva, Aston Martin Lagonda Limited néven, 100 alkalmazottal újra megindult a termelés. Az új tulajdonosok a modellek modernizálásában látták a jövőt. Így született meg a V8 Vantage (1977) és a kabrió Volante (1978). Jól ment az üzlet, az árakat 25%-kal megemelhették. Már olyan hírek terjengtek, hogy a Lamborghini megvásárlására készülnek, de az MG beolvasztása szinte biztos volt. Aztán jött az 1980-as recesszió, és a két legnagyobb befektető bejelentette, nem tervez hosszú távra a céggel. Majd el is adta a részesedését.

Victor Gauntlett időszak:

Következett a Victor Gauntlett fémjelezte időszak – ő vette meg a korábbi tulajdonosok részvényeit. Jó döntés volt, hogy ismét Aston Martin lett a Bond-autó, így az 1987-es Halálos rémületben című filmben – ahogy annak idején Sean Connery – Timothy Dalton is népszerűséget hozott a márkának. De hiába lett a nyolcvanas években ismét sikeres az Aston, több pénzre volt szüksége a hosszú távú túléléshez. Ekkor jött a képbe a Ford: 1987-ben 75%-os részesedést vásárolt, a többit csak később, 1993-ban vette meg. Új autók fejlesztésébe fogott, új gyárat nyitott, és felpörgette a termelést. Aztán egy 2006-os belső ellenőrzés hatására fontolóra vette, hogy megválik a luxusgyártóról, és ez (nagy részben) meg is történt.

Megmenekült?

David Richards – két kuvaiti vállalkozás és egy befektetési csoport támogatásával – 475 millió fontért vette meg a márkát, miközben a Ford is megtartott egy részt, 40 millió font értékben. 2013-ban az Aston megállapodást kötött a Daimlerrel. Ennek értelmében a következő generáció Mercedes-AMG motorokat használ, cserébe a Daimler a cég 5%-os tulajdonosa lett. A 2016-os Genfi Autószalonon bemutatott DB11-esbe már a Mercedes infotainment rendszerét is beépítették.

2020-ban került a cég elnöki székébe Lawrence Stroll, a kanadai milliárdos és befektető, aki 182 millió fontot fizetett a vállalat 16,7%-áért. Az átszervezés magában foglalt egy 318 millió fontos készpénz-infúziót is új részvénykibocsátás formájában, ami összesen 500 millió fontot eredményezett a vállalat számára. 2020 márciusában Stroll 25%-ra növelte részesedését, de a koronajárvány ideje alatt 500 munkahelyet szüntetett meg a cég.

Visszatérő

Aztán jött a hír: 2022 szeptemberében a korábban elutasított kínai Geely mégis megszerzett 7,6%-ot. De egyelőre ez a mentőöv sem emeli fel az Aston Martint: eredményét leminősítették és ez a részvényeit is zuhanórepülésbe taszította. A korábbi jóslatok beigazolódni látszanak. Az adósságfizetések és a befejezetlen autókból származó költségek több mint kétszeresére növelték a negyedéves veszteséget az idei harmadik negyedévben. Javít a helyzeten, hogy a bevételek a harmadik negyedévben harmadával, 315,5 millió fontra emelkedtek. Hiszen az átlagárak is 28%-kal nőttek – de ugyanígy az alapanyagok és az energia ára is magasabb, így az adózás előtti veszteség több. A májusban kinevezett, 76 esztendős cégvezér, Amedeo Felisa elárulta, hogy a beszállító cégeknél saját alkalmazottakat helyezett el „a kapcsolatok helyreállítására, és a jövőbeli csapdák elkerülésére.”

Az ellenszél a negyedik negyedévben csökkenni látszik. „Ez kicsit javította a vállalat egész évre vonatkozó előrejelzését” – mondta Stroll, hozzátéve, hogy a közép- és hosszú távú kilátások „szilárdak”. A baj csak az, hogy ezt már többször hallottuk tőle.

FL