Kevés a Dacia Dusterhez az 1,0 l-es turbós benzines? Egyáltalán mennyire csábító az általános drágulásban még mindig kedvező árúnak számító román Dacia Duster Comfort SUV?
A Duster második generációját 2017-ben mutatták be, elődjénél felnőttesebb részletekkel, és maszkulinabb kiállással. Az arányok jók, a sárvédők szélesek, a 21 centis hasmagasság pedig több mint szabadidőautós. A karosszéria illesztései egyenletesek, de nem keskenyek, az ajtók finoman nyílnak-csukódnak, csak a hangjuk kongóbb kicsivel a kelleténél. Tágra nyílnak, hátra is könnyű beszállni. Az utastér kopogós műanyagtenger, de az összeszerelés jó színvonalú, nincsenek pontatlanul illeszkedő elemek, vagy sorjás élek, rossz úton is csak a kalaptartó szólalt meg időnként.
A tető éle, beszálláskor csak a 185 centinél magasabbaknak lehet útban, a meredek oldalfalak miatt a vállak helye kellemesen tágas, a fejtér pedig – átlagtermettel – éppen megfelelő. Az első ülések elég nagyok, jól formázottak, nem puhák, a vezetőülés lapjának talajtól mért távolsága 570 és 650 mm között állítható, és a kormányoszlop tartománya is széles mindkét síkban. A kilátás balra korlátozott, mert sokat takar az A-oszlop, jobbra, átlósan és hátra jó, de maga a belső visszapillantó is nagy rész foglal el a látómezőből. A Dacia Duster Comforthoz feláras tolatókamera nagyon sokat segít, nem árt azonban vigyázni vele, mert a tesztautóé közvetlenül indulás után időnként késve közvetítette a képet, azaz az autó már állt, de a mögöttünk lévő akadály még közeledett! Ezért aztán később mindig vártunk az indítás után nagyjából 5-10 másodpercet mielőtt hátramenetet kapcsoltunk, így eltűnt a képkésés.
Az egyöntetűen fekete, kemény műszerfalba ültetett, egyszerű rajzolatú műszerek könnyen áttekinthetők (a kijelzőn vízhőmérőt és az LPG rendszer gáztartályának szintjét is elő lehet lapozni), a manuális légkondit könnyű kezelni, de a fűtés-szellőzés tekerői feletti gombsor (a startstop, és az Eco üzemmód kapcsolója is itt van), elég nehezen elérhető. A rádió kényelmesen a kormányoszlopról, a fedélzeti számítógép és a tempomat pedig a küllőkről működtethető. Az infotainment menüje gyors, kezelése egyszerű, az okostelefon pillanatok alatt párosítható. Az első ajtók béleletlen zsebei mélyek, de rövidek, menet közben nehéz őket elérni, a hátsókon lévők a saját kategóriájukban jobbak, mert elég hosszúak. A középkonzolon elég kevés a hely, az utas előtti gumírozott, polc pedig keskeny, és értelmetlen.
Két átlagtermetű, legfeljebb 185 centis utas jól elfér hátul, az ülőlap 48 centis, a legfeljebb 170 centi körüli középen ülőnek nagyon útban van aszéles padlómerevítő, és a középkonzol hátranyúló, kacattartós vége is. A támla minden Dacia Dusterben aszimmetrikus osztással dönthető, a csomagtartó pereme 79 centi magas.
A Renault több modelljéből is ismerős 1,0 l-es, háromhengeres turbós benzines az ehhez a kivitelhez alapáras autógázos üzemmel 100, benzinnel 91 LE-s. Csak hidegen jár kicsit darabosan, de mindig nagyon csendes. Melegen vajpuhán forog, háromhengerességét csak orgánumán érezni, de leginkább 3000/perc felett. 2500/perc alatt kifejezetten kelletlenül viselkedik, 2000 alatt zavaróan nagy a gázkésése; de 3000-től magára talál és egészen 6000-ig szépen, egyenletesen erősödve forog fel. A középkonzolról kapcsolható Eco üzemmódban nagyon leromlik a gázreakció, de jó, hogy a startstop a hideg motort nem állítja le, és mindig nagyon gyorsan működik.
A kapcsolható autógázos üzem jótékonyan hat a nyomatékra, ezzel Eco-ban is jobb a dinamika, és ha lehet, még puhábban forog a kis motor, lent pedig több a nyomatéka. A benzin/gáz üzemmód-váltás (gombbal kapcsolható) szinte midig finom, de ha elfogy az LPG (a 32 l-es tartály a csomagtér padlója alatt, a pótkerék helyén utazik) az automatikus benzinre váltás előtt időnként rángat, meg-megtorpan a gép. A váltó hatfokozatú, karja hosszú utakon jár, nagyon puhán, már-már sterilen, de nem igazán pontosan, a hátramenetet hidegen időnként csak többszöri próbálkozásra vette, és ilyenkor üresben is hangosabb volt, mint melegen.
A Duster egyszerű futóművét kifejezetten lágyra hangolták. Nem leng, de a nagyobb úthibákat puhán és csendesen nyeli el. Igaz, nagyobb kátyúkba zökkenve az első felfüggesztés időnként meg-megzörrent, de végig hibátlanul tette a dolgát. A „kelet-európai” hangolás ára az átlagosnál jelentősen nagyobb kanyarodási oldaldőlés, és a karosszéria zavaró billegése gyors ívváltásoknál. Ez időnként – főleg nagy terhelésénél – azzal is jár, hogy a viselkedés alulkormányzottból hirtelen túlkormányzottba vált, de ilyenkor is jól kézben tartható. Ehhez jól jönne egy kicsivel közvetlenebb kormánymű, a 3,2 fordulat a feleslegesen erős (tisztán elektromechanikus) rásegítéssel zavaróan művivé teszi a kormányzást, bár a parkolásoknál ez vitathatatlanul előnyös.
A váltó szellős áttételkiosztása megdolgoztatja a kis háromhengerest, a korábbi ötsebességesnél kicsivel hosszabb végáttételű szerkezettel városba legfeljebb a negyedik való. A műszerfali kapcsolásesedékesség-jelző már akár 60 km/h körül is az ötödiket ajánlgatja, nem szabad hinni neki. A hosszú hatodikkal kifejezetten csendes az országúti és az autópályás menet is. A motort egyáltalán nem hallani, a legfőbb zajforrás a menetszél (a nagy és holttérmentes külső tükrök felöl) és a gördülés. Úgy is, hogy a Motrio márkájú téli kerekek nem hangosak. 130 km/h-nál 3300/perc a fordulatszám, az egyenefutás pontos, és kis terheléssel egészen jól gyorsít innen tovább a Duster. Akár visszakapcsolás nélkül is, az országúti előzések negyedikben kivitelezhetők a legmagabiztosabban. A ráncfelvarrással minden Dusterhez alapáron járnak az automata kapcsolású LED-es tompított fényszórók, ez a korábbi halogénekhez képest óriási előrelépés. Nem csak hosszabban és szélesebb sávban világítanak, de fényelosztásuk is jóval egyenletesebb. Így teljesen eltűntek a közvetlenül az autó orra előtti, korábbi sötét zónák.
A Duster is sokat drágult mostanában, már a légkondi nélküli 1,0 l-es, benzines belépő (Essential) kivitel listaára is 4 849 000 forint. A Comfort a középút, tisztességes felszereltséggel. A vezetői asszisztensek kínálata mindössze egyetlen tételből, a feláras, a Biztonság csomagban a tolatókamerával együtt, 150 000 forintért kapható holttérfigyelőből áll.
A Duster nem ígér sokat, de annál azért többet kínál. A mai elszabadult árú világban még mindig józan összegért teljes értékű családi autózást, elfogadható felszereltséggel és alapáron is hat légzsákkal. A tesztfogyasztás, téli üzemben, nagyjából fele-felearányban városban és országúton (autópályán is) 6,1 l/100 km-re jött ki.
SZG
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A BYD kínai gyártó tavaly érkezett Magyarországra, mintegy két évvel azután, hogy megjelent Európában. A hírre felkapták a fejüket a villanyautózás iránt érdeklődő magyar autósok, ugyanis a BYD nemcsak remek autókkal lépett be a magyar piacra, hanem egészen egyedülálló hátországgal is rendelkezik.
A BYD októberben megjelent a magyar piacon. Az elektromos autókat gyártó kínai márka komoly terveket dédelget Európában; s ehhez Magyarországon építheti meg első itteni autógyárát.
A Vitara már csak 1,4-es benzinessel, és egyszerű, de ötletes könnyűhibrid hajtáslánccal készül. A szinte észrevétlenül működő villamosított hajtással a Vitara kompromisszumok nélkül is takarékos.
