A kifutó Dacia Duster, az általános drágulásban még mindig kedvező ajánlat, csak a kínai márkák kezdik szorongatni, de ők nem adnak dízelt.
A Dacia Duster második generációja sem friss, 2017-es, elődjénél maszkulinabb kiállással. A szabad hasmagasság 21 centi, ez több, mint szabadidő-autós.
Az illesztések egyenletesek, de sehol sem keskenyek, az ajtók finoman mozognak, a hangjuk jóval kongóbb a kelleténél. Lendületesebb csukáskor nagyot rázkódnak és külső lemezhéjuk is hullámzik. Tágra nyílnak, hátra is könnyű beszállni. A belső csupa kemény műanyag, de az összeszerelés színvonalas, nincsenek pontatlan illesztések, és rossz úton sem zörög semmi. A tető éle, beszálláskor csak a 185 centinél magasabbaknak van útban, a vállszélesség kellemesen tágas, a fejtér 180 centis testmagasság körül még éppen elfogadható. Az első ülések nagyok, nem puhák, a vezetőülés lapjának talajtól mért távolsága 570 és 650 mm közötti, és a kormányoszlop állítási tartománya is széles mindkét síkban. A baloldali A-oszlop sokat takar, jobbra, átlósan és hátra jobb a helyzet, a belső visszapillantó nagy rész takar ki a látómezőből.
A Journey-hez alapáras tolatókamera lassúságát korábban több Daciában is kritizáltuk, itt azonban gyors és a képe sem késik (a központi fedélzeti rendszer még mindig nem gyors, de már nem zavaróan lassú, közvetlenül indulás után sem). A kemény műanyagba ágyazott egyszerű rajzolatú műszerek könnyen áttekinthetők (monokróm a kijelzőn vízhőmérőt is elő lehet lapozni), az egyzónás, de automata (fokra beállítható) légkondi mélyre szerelt gombjainak kezelése egyszerű, de a fűtés-szellőzés tekerői feletti és melletti gombsor (a startstop, a légondi és az ablakfűtés is itt van) nehezen elérhető, és néhány visszajelző fénye is takarásban van időnként.
A rádió kényelmesen a kormányoszlopról (Renault szokás szerint), a fedélzeti számítógép és a tempomat pedig a küllőkről vezérelhető. Az okostelefon párosítás lassú, az első ajtók béleletlen zsebei mélyek, rövidek, menet közben nehéz őket elérni, a hátsók ebben a műfajban jobbak, mert elég hosszúak. A középkonzolon kevés a kacathely, az utas előtti gumírozott, polc pedig értelmetlen. Két legfeljebb 185 centis utas jól elfér hátul is, az ülőlap 48 centi hosszú, a legfeljebb 170 centi körüli középen ülőnek útban van a széles padlómerevítő, de még inkább a középkonzol hátranyúló vége. A támla minden Dusterben aszimmetrikus osztással dől előre, a csomagtartó peremmagassága 80 cm.
A Renault több modelljéből is ismerős másfél literes turbódízel meglepően finoman dolgozik (gyártásának sok éva alatt rengeteget finomodott), gázolajossága szinte csak hideg alapjáraton, és alacsony fordulati nagy terhelésnél tűnik fel, pedig nem bástyázták körül hangszigeteléssel. Melegen szinte benzinesen puhán forog, és 1500/perc alatt úgy is viselkedik, mint egy turbó nélküli 1,5-ös benzinmotor. Nagy késéssel ilyenkor is feléled, de igazából csak 1800 körül tér magához, és 2000-től már vaskos nyomatékkal húz; 3000/perc fölé nem érdemes forgatni. A hosszú utakon, könnyen járó, de pontatlan váltókarral kapcsolgatható hatfokozatú váltó első négy sebességének áttételezése zavaróan hosszú ehhez a karakterhez; a teszten hátramenetet időnként csak sokadikra vette a szerkezet (főleg melegen). Autópályán 130-nál 2300/perc a fordulatszám, a dízel nagyon is él, és szépen gyorsít tovább, nagy terheléssel is. Városba legfeljebb a negyedik a jó.
Az egyszerű felfüggesztést kifejezetten lágyra hangolták, nem leng, az úthibák többségét puhán és csendesen nyeli el. Nagyobb kátyúkba esve az első futómű időnként hangosan tiltakozott. A lágy hangolás ára az átlagosnál nagyobb kanyarodási oldaldőlés, és a karosszéria zavaró billegése gyors ívváltásoknál. Ez időnként – főleg nagy terheléssel – azzal is jár, hogy a viselkedés alulkormányzottból hirtelen túlkormányzottba csap, ezért főleg az egyszerű hátsó felfüggesztés okolható. A kormány 3,2 fordulatos, feleslegesen erős rásegítéssel, bár a parkolásoknál ez előny. A hosszú hatodikkal országúton és autópályán is csendes a Duster, a motort egyáltalán nem hallani, a fő zajforrás a menetszél és a gördülés. Az egyenefutás nagyon pontos.
Minden felszeretséghez alapárasak az automata kapcsolású LED-es tompított fényszórók (a távfény továbbra is hagyományos), ami a korábbi halogénekhez képest óriási előrelépés: nem csak szélesebb sávban világítanak, de a fényelosztásuk is jóval egyenletesebb. A Duster is sokat drágult mostanában: már az 1,0 l-es, benzines belépő (Expression) kivitel listaára is 6 359 000 forint, igaz a korábban az alap-Dusterekhez feláras manuális légkondi már ebben is benne van. A Journey a középút (a csúcsszint az Extreme), tisztességes felszereltséggel, alapáron (egyebek mellett) automata (egyzónás) légkondival, 17 colos alufelnikkel, motorosan behajtható fűtött külső tükrökkel, sötétített hátsó üvegekkel és gyári navigációval.
A Duster nem ígér sokat, de annál azért többet ad: az elszabadult árak világában még mindig józanabb összegért teljes értékű családi autó, elfogadható felszereltséggel és alapáron is hat légzsákkal, légkondicionálóval. A tesztfogyasztás, nagyjából fele-felearányban városban és országúton (autópályán is) 5,1 l/100 km-re jött ki!
SZG
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
Az interneten rendeltünk javítófestéket korábbi tartósteszt Fiat Tipónkhoz, hogy eltüntessük a hátsó lökhárító apró sérülését.
A Mercedes-Benz 200-as benzines mellett a dízel 220-as az E-osztály másik belépőmodellje. Valószínűleg alapból sem rossz autó, ám annyi extrával meglocsolva, amennyiért már A 180-ast venni, kiváló.
Az Autobest nemzetközi zsűrije tavaly is megmérte 14 villanyautó valós hatótávolságát és fogyasztási adatait. A tesztet – most először – a francia tanúsító cég, a Bureau Veritas is hitelesítette.
