Az Autobest nemzetközi zsűrije tavaly is megmérte 14 villanyautó valós hatótávolságát és fogyasztási adatait. A tesztet – most először – a francia tanúsító cég, a Bureau Veritas is hitelesítette.

Az Autobest összeurópai zsűrijének célja, hogy minden szempontból hiteles és egymással összehasonlítható értékeket adjon a villanyautó-vásárlók kezébe. Olyanokat, amelyek alapján képet kaphatnak a mindennapi fogyasztási- és a hatótáv adatokról. A zsűri 2023 júniusában már negyedszer szervezte meg nagy európai elektromos-autó tesztjét. Idén – akárcsak tavaly ősszel – Milánó mellé, Vairano-ba, az olasz Quattrorute magazin tesztpályájára utaztunk. Itt minden adott a mérésekhez, a nagyteljesítményű töltéshez és a zárt pályás próbákhoz.

Autobest Challenge: a flotta

A tesztflotta a szokásos módon tisztán elektromos hajtású autókból állt össze. Felső árhatárnak (az olasz piac alapján) idén – a tavalyi 65 000 után – 70 000 eurót szabtunk meg, és a minimális, WLTP szerinti hatótáv-követelmény is nőtt kicsit: 300-ról 350 km-re. Az így összegyűlt 14 különböző teljesítményű modell közül valamennyi helyi, azaz olasz kivitelben állt ki a próbára, a vietnami Vinfast anyagi erejével idén is a teszt mögé állt, így Vinfast autók nem indulhattak a próbán.

Az útvonal

Az összes tesztalany teljesen feltöltve állt ki a megmérettetésre. Idén is 30 km-es köröket teljesítettünk felvezető autók mögött konvojban, rendszeres helycserékkel és körönkénti vezetőváltásokkal, hogy az egyéni vezetési stílus hatásait a lehető legjobban kiszűrjük. A tesztkör – akárcsak tavaly – 50%-ban autópályán, 20%-ban autóúton, és 30%-ban városi forgalomban haladt, alap (Normal) üzemmódban. Mindegyik autóban azonos hőfokon működött a légkondi, szólt a rádió, és városban a nagyobb motorféket jelentő erősebb regeneratív lassítást is bekapcsolta az összes vezető. Amint a műszerfalon 30 km alá csökkent a kijelzett hatótáv, a tesztautó bement a zárt pályára és ott a szabályokat betartva addig körözött, amíg teljesen meg nem állt.

Mi az eredmény?

Az idei Autobest teszt egyik legfontosabb következtetése, hogy egyik tesztautó sem volt képes WLTP szerinti hatótávjánál többre, de a 14-ből hatan 90%-nál jobb eredménnyel végeztek, és csak hárman teljesítettek 80% alatt. Ez a tavalyinál jobb eredmény. A 0 km-es kijelzett hatótávval még megtehető távolságok 0 és 45 km között szóródtak, utóbbi érték az eddigi tesztek legmagasabbja. Egyedül a kínai Aiways U6-osa állt meg abban a pillanatban, amint hatótávolság-kijelzője 0-át mutatott, de az Opel Astra Electric is csak 2 km-rel bírta tovább. A 45 km-es rekordérték a Subaru Solterráé.

Az Autobest 2021-ben bevezetett mutatóit használtuk idén is; az EcoC1 a szokott módon a WLTP szerinti hivatalos hatótáv és a teszten elért valós eredmény hányadosaként állt elő úgy, hogy az összevetés bázisául a hivatalos alsó és felső határértékek közül (ha voltak ilyenek), minden esetben az alacsonyabbat választottuk. Az EcoC2 a fajlagos fogyasztás mutatószáma, mértékegysége km/kWh, azaz az egy kWh-nyi akkukapacitással megtehető távolságt mutatja. Ebben a számban tavaly az MG4 végzett az élen (6,65 km/kWh-val). Idén azonban a Hyundai Ioniq 6-osa 7,8-at teljesített. A Volkswagen ID. Buzz lett most az utolsó, mindössze 4,7-tel.

Az EcoC3 a felvett töltésmennyiség és az akkumulátor valós (ténylegesen kiautózható) kapacitásának különbsége százalékban, vagyis arra utal, hogy a veszteségek miatt mennyivel kell a tényleges kapacitásnál többet betölteni egy-egy akkuba ahhoz, hogy az tele legyen. Ebben a kategóriában az Aiways U6-os szerepelt a legjobban mindössze 5,9%-os töltéstöbblettel (veszteséggel). A sor végén pedig a BMW iX1 és a kínai BYD Atto3 áll, egyaránt 15%-kal.

A három mutató kiszámításához szükséges méréseket idén is az olasz a Power Cruise Control szakemberei végezték, egy kifejezetten erre kifejlesztett telefonos applikáció, és az autók OBD csatlakozójába dugott mérőeszközök segítségével. Az EcoC3 mérési eredményeinek értelmezésekor ők is elmondták, hogy a töltési energiaveszteség (a befektetett energiatöbblet) nagyban függ a külső hőmérséklettől és a töltőoszlopok szerkezetétől is, ám mivel a teszten minden autót ugyanúgy töltöttünk, az összehasonlíthatóság sértetlen.

A tavaly bevezetett EcoC4 mutató éppen ezeket a veszteségeket veszi figyelembe a fajlagos fogyasztás kiszámításánál, ugyanis az EcoC2-vel ellentétben nem az akku tényleges kapacitása, hanem a teljes betöltött energiamennyiség alapján mutatja meg az egy km-re eső fogyasztást (km/kWh) – hiszen autótöltéskor a teljes felvett energiamennyiség alapján fizetünk, azaz a veszteség is pénzbe kerül!

Töltés

A töltési jellemzőket külön is vizsgáltuk. 22 kW-os váltóáramú és 350 kW-os (!) egyenáramú töltővel is feltöltöttük az összes autót. Az egyenáramú esetben 20-ról indulva 80%-ig; ekkora teljesítményt egyik tesztalany sem volt képes felvenni, a csúcstartó a Hyundai Ioniq 6 lett, 200 kW-tal, de az ID. Buzz is 111-et tudott.

A váltóáramú töltésnél 0%-ról indultunk, itt a tesztautók többsége csak 11 kW-ot volt képes felvenni, sőt, a Nissan Ariya és a Subaru Solterra mindössze 7,4-et, illetve 7-et. Mint a táblázatokból látható azt is megmértük, hogy az egyes módszerekkel mennyi idő kell 100 km hatótáv felvételéhez. Az időeredmények a teljes töltési idő és a teljes hatótáv „átlagolásával” születtek, azaz nem vettük figyelembe, hogy az első 100 km „betankolása” általában gyorsabb, mint az utolsó 100-é.

A táblázatokból minden kiderül, jó böngészést!

Hatótávolság és fajlagos fogyasztás

Váltóáramú töltés 0-ról 100%-ra, 22 kW-tal

Egyenáramú töltés 20-ról 80%-ra, 350 kW-tal