Az Autobest nemzetközi zsűrije a vietnami Vinfast támogatásával idén is megmérte 14 villanyautó valós hatótávolságát és mindennapi fogyasztási adatait.

Mi a cél?

Az Autobest összeurópai zsűrijének célja az, hogy minden szempontból hiteles, egymással összehasonlítható értékeket adjon a villanyautó-vásárlók kezébe, olyanokat, amelyek alapján képet kaphatnak a valós fogyasztási- és hatótáv adatokról, és ezeken keresztül a használat költségeiről.

A zsűri 2022 októberében már harmadszor szervezte meg nagy európai elektromos-autó tesztjét, de a korábbiakhoz képest néhány részlet megváltozott. Idén nem Spanyolországba, hanem Milánó közelébe, az olasz Quattrorute magazin tesztpályájára utaztunk. Itt minden adott volt a mérésekhez, a nagyteljesítményű töltéshez és a zárt pályás próbákhoz.

Részletek:

A tesztflotta tagjai a szokásos módon mind tisztán elektromos üzeműek, akkumulátoros-elektromos hajtásúak voltak, felső árhatárnak (az olasz piac alapján) nettó 65 000 eurót szabtunk meg, a minimális, WLTP szerinti hatótáv-követelmény pedig 300 km volt. Az így összegyűlt 14 különböző teljesítményű modell közül valamennyi helyi, azaz olasz kivitelben állt ki a próbára. Eredetileg 15 autós lett volna a tesztflotta, de a Tesla végül visszalépett, így a Model Y kimaradt a méréseinkből… A komoly európai terjeszkedésben lévő fiatal vietnami márka, a Vinfast, anyagi erejével idén is a teszt mögé állt, így Vinfast autók természetesen nem indulhattak a próbán.

A versenyről:

Az összes tesztalany teljesen feltöltve állt ki a megmérettetésre; 30 km-es köröket teljesítettünk felvezető autók mögött konvojban, rendszeres helycserékkel és körönkénti vezetőváltással, hogy az egyéni vezetési stílus hatásait a lehető legjobban kiszűrjük. A tesztkör – akárcsak tavaly – 50%-ban autópályán, 20%-ban autóúton, és 30%-ban városi forgalomban haladt, alap (Normal) üzemmódban. Mindegyik autóban azonos hőfokon működött a fűtés, szólt a rádió, és városban a nagyobb motorféket jelentő erősebb regeneratív lassítást is bekapcsolta az összes vezető (ha volt ilyen az autóban). Amint a műszerfalon 30 km alá csökkent a kijelzett hatótáv a tesztautó bement a zárt pályára és ott a szabályokat betartva addig körözött, amíg teljesen meg nem állt.

Vissza a múltba:

A tavalyi próbán kisebb, és könnyebb autókat vezettünk, így részben ennek is betudható, hogy 0 km-es hatótávval még megtehető távolságok átlaga csökkent. 2021 őszén még jóval 10 km feletti volt a legrosszabb érték is, most azonban ketten is (az Aiways U5 és a szintén kínai Seres 3) 0 km-rel végezetek, vagyis náluk tényleg elfogyott minden hatótáv, amint a műszerfalon megjelent a „Range 0 km” felirat. A teszt harmadik kínai modellje, az MG4 is rosszul szerepelt ebből a szempontból, de benne legalább maradt 3 km, ami vészhelyzetben „életmentő” lehet! Az Autobest tavaly bevezetett mutatóit használtuk idén is; az EcoC1 a szokott módon a WLTP szerinti hivatalos hatótáv és a teszten elért valós eredmény hányadosaként állt elő.

Eredmények:

Tavaly egyetlen tesztautó sem tudta teljesíteni a gyári éréket, idén azonban ketten is „túlfutottak”. A Skoda Enyak és a Volvo XC40 is a WLTP adat 100%-a felett teljesített. Igaz az összevetés bázisául a hivatalos alsó és felső határértékek közül minden esetben az alacsonyabbat választottuk. 69,6%-nál rosszabb eredmény nem született (Volkswagen ID.4), és sokan zártak 80% fölött.

Az EcoC2 a fajlagos fogyasztás mutatószáma, mértékegysége km/kWh, azaz az egy kWh-nyi akkukapacitással megtehető távot mutatja meg. Ebben a számban tavaly a Dacia Spring brillírozott (8,25 km/kWh-val), idén azonban rosszabbul teljesített a teljes csapat. Az MG4 végzett az élen (6,65 km/kWh-val) és a Ford Mustang Mach-E lett az utolsó (4,49-cel).

Az EcoC3 a felvett töltésmennyiség és az akkumulátor valós (ténylegesen kiautózható) kapacitásának különbsége százalékban. Vagyis arra utal, hogy a veszteségek miatt mennyivel kell a tényleges kapacitásnál többet betölteni egy-egy akkuba ahhoz, hogy az tele legyen. Ebben a kategóriában – akárcsak tavaly – a Volkswagen ID.3 szerepelt a legjobban mindössze 3,2%-os többlettel (veszteséggel). A sor végén pedig a BMW i4 áll, 16,5%-kal. A három mutató kiszámításához szükséges méréseket egy olasz vállalkozás, a Power Cruise Control szakemberei végezték. Egy kifejezetten erre fejlesztett applikáció, és az OBD csatlakozókba dugott mérőeszközök segítségével. Az EcoC3 mérési eredményeinek értelmezésekor ők is elmondták, hogy a töltési energiaveszteség (a befektetett energiatöbblet) nagyban függ a külső hőmérséklettől és a töltőoszlopok szerkezetétől is. Ám mivel a teszten minden autót ugyanúgy töltöttünk, az összehasonlíthatóság sértetlen.

Az idén bevezetett EcoC4 mutató éppen ezeket a veszteségeket veszi figyelembe a fajlagos fogyasztás kiszámításánál. Ugyanis az EcoC2-vel ellentétben nem az akku tényleges kapacitása, hanem a teljes betöltött energiamennyiség alapján mutatja meg az egy km-re eső fogyasztást (km/kWh). Hiszen autótöltéskor a teljes felhasznált energia alapján fizetünk, vagyis a veszteség is pénzbe kerül!

Töltés:

A töltési jellemzőket külön vizsgáltuk: 22 kW-os váltóáramú és 350 kW-os (!) egyenáramú töltővel is feltöltöttük az összes autót. Az egyenáramú esetben 20-ról indulva 80%-ig telítettük az akkukat. Ekkora teljesítményt egyik tesztalany sem volt képes felvenni, csak a Hyundai Ioniq 5, a Kia EV6 és a BMW i4 bírt 200 kW felett. A VÁLTÓáramú esetben 0%-ról indultunk, itt egyedül a Renault Mégane E-TECH tudta felvenni mind a 22 kW-ot. A többség 11-et, de Seres 3-as mindössze 6,6-ot tudott. Mint a táblázatokból is kiderül azt is megmértük, hogy az egyes módszerekkel mennyi idő kell 100 km hatótáv felvételéhez. Az időeredmények a teljes töltési idő és a teljes hatótáv „átlagolásával” születtek. Azaz nem vettük figyelembe azt, hogy az első 100 km felvétele általában gyorsabb, mint az utolsó 100-é. 

SZG