Egy kis osztrák kutató-fejlesztő vállalkozás hatékony, és olcsó hibrid hajtásláncot tervezett. Hogy felhívja rá a figyelmet egy Tesla Model 3-asba építette be a prototípust.

Az Obrist Engieering autóipari fejlesztésekkel foglalkozik, nagy márkáknak és azok beszállítóinak tervez főleg hűtő- és fűtő-rendszereket, de jó tíz éve hajtáslánci kutatásokat is folytat. A csupa jól képzett mérnökből álló vezetőséget régóta foglalkoztatják a villanyautózás alapproblémái. Nem csak a töltés és az energiatárolás, de ezzel összefüggésben az optimális akkuméret megtalálása is. Tény ugyanis, hogy a ma általános lítiumionos technológiákkal nem csak drága sok száz kilométeres hatótávot zsúfolni egy-egy villanyautóba, de sok esetben kontra produktív is, hiszen a nagyméretű akku, jelentős tömegét (a hosszú hatótáv lehetőségét) akkor is cipeli magával a villanyautó, ha csak rövid utakra használják, és ez önmagában is rontja a hatótávolságot.

Az Obrist ötlete nem új, hiszen valójában hatótávnövelős hibridet tervezett, de az alapokat nagyon okosan dolgozta át. A hagyományosabbnak tekinthető ilyen hajtásokban, amint kimerül az autót mozgató villanymotort tápláló akku, beindul egy általában elég kicsi, de jó hatásfokú benzines, és generátort forgatva annyi áramot termel, hogy mérsékelt menetteljesítményekkel, de mégiscsak úti céljához juttassa a kocsit. Az osztrák csapat elve szerint azonban a hatótávnövelő benzines szinte állandóan, és közel teljes terhelés mellett dolgozik, akkor is, ha még van tartalék az akkuban, igaz csak olyankor forog, ha az autó is gurul. A 2020 tavaszán bemutatott legfrissebb Obrist prototípus, a Tesla Model 3 karosszériájába épített HyperHybrid II szerkezeti felépítése meglepően egyszerű. Az Obrist-féle különleges, 999 köbcentis, soros kéthengeres, OHV-vezérlésű, hengerenként csak kétszelepes és vízhűtéses benzinmotor az autó orrában dolgozik.

Az alapmodell szívó, szívócső befecskendezéses, benzines és 55 LE-s. Felépítése különleges, mert a két henger két külön, egymással szemben forgó főtengelyre dolgozik, és így külön-külön is forgat egy-egy nagyfeszültségű generátort. Az ezzel a kialakítással tökéletesen simán működő, mindössze 60 centi széles, 50 magas, és csak 12 cm vastag dobozba beépített kisgépből létezik turbós is, ugyanilyen szerkezettel és méretekkel (csak a vastagság több, 7 centivel) de 116 LE-vel. A szívó változat a generátorok elektronikáival együtt is csak 95 kilót nyom, és a turbós sem nehezebb 120-nál. A hátsó ülések alá beszerelt, alapesetben 17,3 kWh-s (420 V névleges feszültségű), tartósan 150, rövid ideig azonban 270 LE feletti villamos teljesítmény leadására képes, hálózatról is tölthető (plug-in) lítiumionos akkucsomag léghűtéses, (de létezik vizes változatban is), így a prototípus WLTP szerinti hatótávolsága, csak villannyal 96 km.

A benzinmotor azonban városi sebességek felett mindig jár (a generátorok indítják be), így a 30 l-es tankkal és a 2,01 l/100 km-es vegyes fogyasztással számolva az összes hatótáv 1500 km feletti, miközben a kombinált CO2 emisszió mindössze 23 g/km. A prototípus hőszivattyús fűtését a benzines vízhűtő-köre is támogatja, a légkondi pedig villanymotoros hajtású. Az Obrist szerint a Model 3 hátuljában akár két 17,3 kWh-s akkunak is van helye, ami tovább növeli a tisztán villanymotoros hatótávolságot. A prototípus hátsókerék-hajtású, villanymotorja 136 LE-s, fix áttételes hajtása minden elemében a Tesláé. A még csak tervekben létező kétakkus változat villanymotorból is erősebbet (272 LE) kap, és a Tesla alapszerkezetéből adódóan előre is könnyen beépíthető egy külön villanygép.

Az Obrist most gyártó partnert keres, számításaik szerint, évi 250 000 darabos sorozatnál az alapkivitelű (léghűtéses akku, egy, 136 LE-s villanymotor) hajtáslánc teljes ára 4500 euró körüli. Így a Tesla Model 3 végára megállna 20 000 euró alatt!