Egy kis olasz motorfejlesztő vállalkozás az Italtecnica saját V6-ost épített. Már az első vevője is megvan.

A családi tulajdonú kisvállalat az Italtecnica, egy Torino közeli kisvárosban, Cambiano-ban működik, és jellemzően belső égésű hajtások fődarabjainak tervezésével, tesztelésével foglalkozik. A Fiat éppúgy régi ügyfelei közé tartozik, mint a Ferrari, és több versenycsapatnak is dolgoznak. Teljesen önálló konstrukciójú motort azonban eddig nem építettek. A tavaly, az év végén bemutatott 3,0 l-es turbós V6-ost eredetileg Le Mans-i versenygépekbe szánták-szánják. Már a kezdetektől közúti változat is szerepelt a tervekben, ez is lassan menetkész.

Miből áll az Italtecnica V6-osa?

A szerkezet első ránézésre nem különleges, a csupa könnyűfém felépítésű gép erősen rövidlöketű, de a számokat és általában a méreteket is titkolja az Italtecnica. A vezérlés hengerenkénti négyszelepes és DOHC, a különlegességek a részletekben rejtőznek. A blokkot eleve úgy tervezték, hogy teherviselő elemként is beépíthető legyen, a főtengelycsapágyak alsó csészéi pedig a magnéziumötvözetből öntött olajteknőből „nőnek ki” sőt, a kétfokozatú szállítású olajpumpát is ebbe az egész főtengelyi csapágysort merevítő alkatrészbe integrálták. A teknő egyébként nem is „valódi”, hiszen a kenés szárazkarteres.

A vezérmű hajtása vegyes, alapvetően fogaskerekes, csak közvetlenül a hengerfejek előtt használnak rövid láncokat. Érdekes, hogy működése nem változó, a vezető konstruktőr, Carlo Cavagnero szerint azért, mert a feltöltéses motorokban nehéz kihasználni ennek előnyeit, miközben jelentősen növeli a tömeget és a szerkezet komplexitását. A kipufogószelepek szára és tányérja is üreges és só töltésű. Így az Italtecnica saját és a fejlesztésbe besegítő Ferrari tesztjei szerint átlagosan 150 fokkal sikerült a tányérok hőmérsékletét csökkenteni.

A befecskendezés is különleges, kettős szerkezetű. A kisnyomású (6-10 bar) fúvókák sora (hengerenként egy-egy, azaz összesen hat) a könnyűszerkezetes, szénszálas szívócsőbe lő, de nagynyomású (350 bar) közvetlen injektorok is dolgoznak minden hengerben. Utóbbiak azonban nem egyszerűen az égésterekbe lőnek, hanem egy-egy, a hengerfejben, a hengerek középvonalában kialakított, mindössze néhány köbcentis előkamrába, ráadásul vízszintes irányban. A fordulatszámtól és a terheléstől függően a kamrában általában az égéstér többi részéhez képest dúsabb a keverék. Ezt gyújtja be az előkamrába nyúló gyertya szikrája, a kitörő lángfront pedig belobbantja a keveréket az égéstér többi részén. Utóbbi töltet benzintartalmát a szívócső befecskendezők juttatják be, a működés így a beállítások függvényében akár szegénykeverékes is lehet. Alacsony fordulatszámon és kis terhelésénél előfordul, hogy csak a közvetlen fúvókák üzemelnek, de a legtöbb esetben együtt dolgozik a két rendszer.

Cavagnero beismerte, hogy még csak tanulmányozzák az égésfolyamatokat. Így egyelőre ott tartanak, hogy megpróbálják elérni, hogy ne a szikra, hanem a magas, 13,0:1-es kompresszió gyújtsa be a benzintöltetet, legalább bizonyos állapotokban. Azért, hogy ilyenkor se alakulhasson ki a szerkezetre veszélyes detonációs égés, hengersoronként két kopogásérzékelő felel. A feltöltés is kettős, de a két fix geometriájú turbó nem hengersoronként tölt: egymás után kötötték őket a szívórendszerbe, 4000/perc alatt csak az egyik működik, a másikat megkerüli a levegő és a kipufogógáz is. Érdekesség, hogy a második turbót, még a belépése előtt, egy kis megkerülő levegőcsatornán keresztül előpörgeti a már dolgozó, így eltűnik a turbólyuk. A vízhűtéses közteshűtőt, az olajhűtőt és az olajszűrőt is a 90 fokos V közepébe építették be.

Utcára is

A 90 fokos forgattyúscsap-szögű motor mindkét változata (verseny és közúti) alakul még, a véglegesítés 2024-re várható, de a kísérletek eredményei már ma is bíztatóak; az utcai kivitel 650, a verseny pedig 750 LE-s, 8000/percnél, nyomatéki csúcsuk egyformán 850 Nm! A vizsgálatok szerint a termikus hatásfok bizonyos terhelési állapotokban eléri a 45%-ot is. Az előkamrás kettős befecskendezéssel a korom sem okoz gondot, így már a prototípusok is teljesítik az Euro6 aktuális előírásait, és állítólag az alakuló Euro7-re is felkészítették őket, de ehhez el kell érni, – legalább bizonyos körülmények között – a kompresszió-gyújtást. A közúti változatok első vevője a látványos Alfa Giulia GT replikákat építő olasz Totem Automobili lesz, ők 2024-re már meg is rendeltek 12 Italtecnica V6-ost.