A Renault a növelt hatótávolságú elektromos autókban látja a jövőt, de mérnökei nem a szokásos akkus-benzines alapokon építkeznek: a Renault Scénic Vision tanulmányautóban üzemanyagcella nyújtja meg a megtehető távot.

A Renault csoport átalakul

Éppen arról hallani, hogy belsőégésű gyártásának jó részét (60%-át) eladja a Volvót is birtokló kínai Geely-nek és egy nemzetközi olajvállalatnak, miközben gőzerővel fejleszti villamosított hajtású modelljeit. A cégvezetés nem elvakult villanyautó-hívő. Komolyan lobbizik azért is, hogy a belsőégésű új autók 2035-ös európai tiltását a hibridek számára 2040-ig kitolja. Tudják, hogy a jövő tisztán elektromos, mindössze az átmenetet igyekeznek természetesebbé, józanabbá (és kifizetődőbbé, megfizethetőbbé) tenni.

A hibridek és persze az akkus-elektromos hajtások fejlesztése mellett komolyan hisznek a hidrogénből és a levegő oxigénjéből elektromos áramot előállító (tiszta vizet kipufogó) üzemanyagcellában is

A közelmúltban bemutatott Scénic Vision tanulmány is ilyen, egy kis műszaki csavarral. A fejlesztők jól tudják, hogy a mai akkutechnikákkal a hatótáv növelése az autó tömegének jelentős emelkedésével is jár. Ez hosszabb távon káros, hiszen a kocsinak akkor is magával kell cipelnie a „nagy hatótáv lehetőségét” ha azt nem használják ki. Így rövidebb távokon a nagy akkumulátoros modellek energiáik jelentős részét akkucipelésre fordítják, ami a felhasznált elektromos energia előállítási módjának tisztaságától függően eltérő mértékű, de lényegében felesleges környezetterhelés. A töltő infrastruktúra fejlődésének lassúságát látva egyelőre nem bízhatunk abban, hogy akárcsak tíz éven belül is épül annyi gyorstöltő legalább az európai autópályák mentén, hogy egy-egy több országon átvezető hosszabb kirándulást ne kelljen csak a töltések miatt akár napokkal is megnyújtani.

A Renault válasza minderre a hatótávnövelős elektromos hajtás. A rendszer azonban nem a megszokott módon működik. Ha kimerül a padlóba épített 40 kWh-s vízhűtéses, kívülről tölthető lítiumionos akku, nem generátort hajtó benzinmotor táplálja a Vision hátsó kerekeit forgató 218 LE-s (160 kW) villanymotort, hanem egy kompakt és könnyű üzemanyagcella, amit az autó orrába építettek be, a 700 bar csúcsnyomású, többrétegű, és 2,5 kiló gáz befogadására képes szénszál-szerkezetű hidrogéntartállyal együtt.

A Renault Scénic Vision felépítése

A Renault Scénic Vision felépítése is különleges, a csoport egyelőre csak az akkus-elektromos Nissan Ariyát, és a Renault Mégane Electric-et hordozó új CMF-EV padlója mellett a villanymotor és az akku is az említett két modellből való. A Vision 70%-ban újrahasznosított anyagokból épül fel, az akkuhoz bontott villanyautók elemeit használták (a telep teljes fémtartalma ilyen) de még a hidrogéntartály többrétegű fala is 100%-ban reciklált anyag. A teljes tanulmányautó 95%-ban újrahasznosítható életciklusa végén. A 4,49 m hosszú Scénic menetkész tömege 1700 kiló, ezt úgy érték el, hogy a karosszéria is szénszálas, anyagát repülőipari hulladékelemekből sütötték. A motorban egyáltalán nincs ritkaföldfém, és teljes réztartalmát is bontott villanymotorokból nyerték vissza.

A Renault az akkut és a motort is maga gyártja, és tervei szerint 2030-ra telepeit legalább 80%-ban újra is hasznosítja majd a gyártásban; erre komoly visszagyűjtő és feldolgozó kapacitást fejlesztett már ki eddig is.

A Renault Scénic Vision hatótávolsága

A Renault Scénic Vision hatótávolsága tervezői szerint nagyjából 800 km, aminek több mint felét üzemanyagcellás hajtással teszi meg. A cella nem képes a motor teljesítményétvágyát kiszolgálni, de 22 LE-je arra azért elég, hogy az országutak tempóját tartani lehessen.

A tanulmány komoly céllal készült, a formái egy 2024-ben érkező, tisztán elektromos hajtású Renault-t vetítenek előre, és a hajtáslánc is sorozatkész, csak a hidrogén infrastruktúra hiányzik hozzá, jobban mint az akkutöltőké…

SZG