A lassan harmincéves svéd sportautó manufaktúra a Koenigsegg legújabb gépe a letisztult klasszikus műszakiság hírnöke, és éppen ezért tele van különleges megoldásokkal.

Augusztusi amerikai bemutatója után gyorsan elkapkodták az összes CC850-est pedig az eredetileg tervezett 50 helyett végül 70-et gyárt majd belőle az ultramodern megmunkálási technológiákkal dolgozó, több mint 400 főt foglalkoztató dél-svédországi üzem.

A CC850 ötlete – mint eddig a márka összes modelljéé – a gazdász végzettségű tulajdonos, Christian von Koenigsegg – agyából pattant ki. A cég első közúti autójának, a 2002-es CC8S-nek emléket állító CC850, a tavaly bemutatott és évi nagyjából 50 darabos sorozatban gyártott Koenigsegg Jesko műszaki alapjait használja. Onnan való a szendvicsszerkezetű szénszálas műanyag utascella, és a finom kidolgozású csupa könnyűfém futómű is. Természetesen a CC850 karosszériája szintén szénszálas, 5,0 l-es duplaturbós V8-asa pedig lényegében a 2010 és 2018 között több sorozatot is megért Agera-ból való.

Ezt a gépet alakították át 2020-ban a Jesko-hoz. Akkor hagyományos, 90 fokos forgattyúscsap-szögű főtengelyét a fordulatszám emelését segítő, és a gázreakciót is javító, 180 fokosra cserélték. A teljesen házon belül kifejlesztett motor így alapkivitelében is 960 LE-t produkált, de a legerősebb változatokat előbb 1360, végül pedig több mint 1600 LE-ig húzták. A CC850-essel a fejlesztők úgy „révednek a múltba”, hogy közben az autó minden részlete hipermodern, sőt gyakran ezek a megoldások segítenek a „lehető legközvetlenebb” vezetési élmény elérésében.

A természetesen csupa könnyűfém szerkezetű V8-as hengerenkénti négyszelepes és mindkét oldalán folyamatosan változó vezérlésű, de itt nem a 2020-ban, a márka Gemera nevű hibridjében bemutatott, 2,0 l-es, 600 LE-s (!) turbós háromhengeresben működő, vezérműtengely nélküli rendszer, a Freevalve dolgozik, hanem hagyományos, lánchajtású DOHC. A befecskendezés kisnyomású és a szénszálas szívócsőbe permetez, a kenés szárazkarteres, a legfeljebb 1,7 bar nyomású, korábbiaknál kisebb, fix geometriájú turbók kerámiagörgős csapágyakon forognak, a közteshűtő levegős. A Jesko-ban 1600 LE felett teljesítő, hosszúlöketű (!) (92,0×95,25 mm) motor itt benzinnel 1185 LE-s (E85-tel 1385), nyomatéki maximuma 1385 Nm. Így egy lóerő jut a CC850 minden egyes menetkész kilójára!

A sebességváltó régi ismerős, az elődökben is használatos LST (Lightning Speed Transmission: fénysebességű erőátvitel) a Koenig­segg mérnökeinek saját munkája, de itt a korábbi 9 helyett csak hatfokozatú. A működési elv változatlan, sőt valójában ebben a váltóban is 9 fokozat dolgozik! A szerkezet lényege, hogy a hajtásláncban nincs külön lendkerék, és hagyományos értelemben vett központi tengelykapcsoló sem. A háromtengelyes váltóban – akárcsak a mai utcai autók szinkronizált kézi válóiban – a fokozatok kerekei állandó kapcsolatban forognak, mindössze az változik, hogy éppen melyik párt kapcsoljuk rá az erőátvitel tengelyeire. A hagyományos kialakításokban ezt teszik a szinkronos kapcsológyűrűk, a motor és a váltó közé beépített kuplunggal pedig tehermentesíthető a szerkezet a váltások idejére. Itt azonban áttételpáronként dolgozik egy-egy önálló, olajfürdős, többlamellás tengelykapcsoló, azaz az egyes sebességek bekapcsolásakor a kapcsoló kuplung egyben szinkron is. A villámgyors működésű váltót több számítógép is felügyeli, és a korábbi autókban teljesen automataként működik, a CC850-esben azonban hagyományos váltókulisszában járó karral kell (lehet) a hat fokozatot csattogtatni, és kuplungpedál is van.

A Koenigsegg mérnökcsapata rendkívül büszke a „valósághű” működésre. A kuplung pedálja, ha gyorsabban nyomjuk ki keményebb, pedig csak elektrohidraulikus kapcsolórendszert működtet. A kar pedig mintha közvetlenül az áttételek közé, a váltóházba nyúlna, határozottan jár, és a fokozatok „bekattanását” is lehet érezni rajta, pedig pusztán jeladó. Minden érzés és visszacsatolás mesterséges. Külön mérnökgárda dolgozott a szoftvereken és a váltókar, valamint a kuplungpedál ellenállását beállító elektrohidraulikákon a lehető leghihetőbb élményért. A CC850-est ügyetlen kuplungkezeléssel le is lehet fullasztani, és a rendszer félrekapcsolni is hagy!

Akkor sincs automatikus visszakapcsolás, de még csak figyelmeztetés sem, ha a vezető mondjuk hatodikban 20 km/h-ra lassít, az autó rángat, a motor fulladozik, pont, mint az igazi kézi váltóknál. Ha kuplung nélkül próbálunk kapcsolni, a hajtás tiltakozik, és recseg is, az elinduláshoz pedig csúsztatni kell, nem elég csak lelépni a bal pedálról. Az LST maradék három fokozata akkor jut szerephez, ha a vezető menetmódot vált. Ilyenkor a beállítástól függően rövidebb lehet az egyes és akár hosszabb a hatodik, úgy, hogy a váltó egyszerűen más-más áttételeket használ az egyes fokozatokban. A CC850-esnek nincsenek kormányra szerelt kapcsolófülei. A kart – kuplungolás után – magunk felé balra-hátra húzva bármikor teljesen automata üzemmódba kapcsolhatunk, ilyenkor a bal láb is pihenhet. Az LST váltó mindenestől mindössze 90 kilót nyom!

A Koenigsegg CC850-es alapára 3,65 millió dollár, gyorsulási és végsebességi adatot nem ad meg a cég.

SZG

Megjelent: Az Autó 2022/10.