Egyre inkább úgy tűnik, hogy ezt az iparágat is a kínai cégek fogják uralni. Térnyerésük az európai autómárkákkal kötött megállapodásoknak köszönhetően már alakul.
Kína ügyesen váltott. A belső égésű modellekkel nem tudták megvetni a lábukat Európában, de ahogy mozdulunk a villanyautózás felé, egyre nagyobb teret nyernek, komoly eséllyel arra, hogy hagyományos autóipari központokat is megelőzzenek. Ez nem csak az autógyártásra, a háttériparra is érvényes. A Financial Times egyenesen úgy fogalmaz: Kína a világ akkumulátor nagyhatalmává válik. A londoni székhelyű, többek között a lítiumionos akkumulátorok és az elektromos autók gyártásának ellátási láncára szakosodott információszolgáltató, a Benchmark Minerals elemzése szerint 2031-re Kínának nagyobb termelési kapacitásai lesznek Európában, az elektromos autók második legnagyobb piacán, mint bármelyik más országnak. Érdemi lépés ennek ellensúlyozására még nem igazán történt, azt leszámítva, hogy az iparági vezetők és az európai politikai döntéshozók aggódnak. Aggodalmuk jogos, hiszen az elektromos járművek értékének átlagosan 40%-át még ma is az akkumulátorok teszik ki, így nem mindegy ki gyártja azokat.
Szintén a Benchmark Minerals adta ki, hogy 2031-re Kína évi 322 GWh-s termelési kapacitással fog rendelkezni Európában, a második legnagyobb termelő Dél-Korea (192 GWh) előtt, és csak utánuk jönnek majd az európaiak: Franciaország és Svédország. Az USA az ötödik helyen áll, ez az eredmény a Tesla berlini üzemének köszönhető, aztán Németország, Norvégia és az Egyesült Királyság következik. Svédország helyzetén sokat javíthat, hogy január közepén hatalmas ritkaföldfém-lelőhelyet találtak a sarkkörön túl, ez alkalmas lehet a kínai függőség csökkentésére. Európában jelenleg nem bányásznak ritkaföldfémeket, így 98%-ban Kínából importáljuk ezeket a fontos akku-nyersanyagokat. A BBC tudósítása szerint a svéd lelőhelyen több mint egymillió tonnát találtak, ami bár jelentős, egy amerikai becslés szerint a világ 120 millió tonnás készletének csak töredéke.
Kitermelése nehéz és környezetkárosító, ezért még legalább 10 év, mire a frissen felfedezett tartalék megjelenik a piacon,
állítja Jan Mostrom, a svéd bányavállalat vezérigazgatója, miközben felszólította a hatóságokat is, hogy gyorsítsák fel a környezeti kockázatértékelések miatt is rendkívül lassú engedélyezési folyamatot. Az európai akkumulátorgyártással kapcsolatban a szakértők megjegyzik, hogy a folyamat berobbanása bármikor várható. Hiszen több kínai autómárka már nagyon várja, hogy elektromos autóik eladásai nagyot nőjenek Európában. Most nyilván zavart okoz a vásárlókban az energiaválság, mert bár drága a benzin és a dízel is, az áram sem olcsó. De 2035-ben már nem lesz más lehetőség, mint elektromos autót venni, sokan pedig nyilván előbb váltanak, tartva belső égésű motoros autójuk értékvesztésétől. Ez a már ugrásra készen álló, hatalmas anyagi hátterű kínai márkáknak kedvez.
A Volkswagen az első európai autógyártó, amely megpróbálja akkumulátorgyártó kapacitását bővíteni, miközben csökkenteni szeretné külső beszállítóktól való függését. A márka 2030-ig öt gyárat akar építeni Európában, egyet pedig Észak-Amerikában. Amíg ez meg nem történik, beszállítói szerződést köt a kínai CATL-lel, a világ legnagyobb akkugyártójával. Thomas Schmall, a Volkswagen technológiai igazgatója egy a Financial Timesnak adott interjúban elmondta, hogy lépéshátrányban vannak a kínaiakkal szemben.
„Gyorsabban kell futnunk, magasabb sebességre kell kapcsolnunk hozzájuk képest.”
Ennek ellenére, ők sem sietnek, például tavaly májusban 2022 utánra halasztották a döntést arról, hol építsék fel kelet-európai akkumulátorgyárukat. Magyarország is versenyben van Csehország, Lengyelország és Szlovákia mellett. Lehet, hogy az energiaválság miatt torpantak meg, ezt Thomas Schäfer, a Volkswagen márkaigazgatójának szavai is megerősítik: „a német és uniós ipari projektekbe, például az akkumulátorcella-gyárakba történő beruházások megvalósíthatatlanok lesznek, ha a régió döntéshozói nem tudják hosszú távon kordában tartani az energiaárakat”. Az akkumulátorgyártás ugyanis rendkívül energiaigényes.
A döntéshozók, és végső soron a vásárlók is azt várják, hogy a villanyautók önmaguktól, állami támogatások nélkül is olcsóbbak legyenek, ez azonban az akkumulátorok költségaránya miatt egyelőre nem tűnik reálisnak.
Ráadásul komoly a nyomás az Egyesült Államok felől is. Egyre többen érzik, hogy Joe Biden inflációcsökkentő törvényére – ami az amerikai villanyautó gyártás fellendülését, és Kínától való függésének csökkenését hozhatja – reagálni kell az európai energiaválság fokozta nyomásban. Mert az EU tisztviselői egyelőre csak farkast kiáltottak, mert szerintük az amerikai támogatási program sérti a Kereskedelmi Világszervezet szabályait, és diszkriminatív a nem amerikai vállalatokkal szemben. Schäfer szerint az unió programjai nem összpontosítanak
eléggé „a termelés rövid távú felfuttatására, a méretnövelésére és az iparosítására”, ehelyett „elavultak és bürokratikusak.”
A Volkswagenhez hasonló beszállítói megállapodást már a Mercedes is kötött a CATL-lel. A saját akkumulátorokat is gyártó BYD pedig a Stellantis-szal állapodott meg. A kínai Envision által támogatott Envision AESC akkumulátor-csoport az Egyesült Királyságban a Nissant látja el, és további üzemeket építhet Franciaországban és Spanyolországban is. Nuria Gisbert Trejo, a CIC Energigune spanyol energiatárolási kutatóintézet főigazgatója úgy véli, hogy bár
„a gazdasági hatás és a foglalkoztatás szempontjából ezek a beruházások lehetőséget kínálnak Európának, alapvetően problémát jelentenek, mert Kínától való függőséget okoznak.”
Egyes elemzők nem is függőségről, hanem a piac kiárusításáról, vagyis a lehetőség elszalasztásáról beszélnek. Éppen ezért akadnak európai próbálkozások is. A Verkor, egy francia akkumulátorgyártó start-up egyik vezetője, Olivier Dufour azt mondta, hogy a koronavírus és az orosz-ukrán háború megerősíti, hogy az iparágat Európába kell telepíteni, és függetleníteni kell a beszerzést. A Financial Times is kiemeli, hogy a gyártásért folytatott verseny egyik váratlan nyertese Magyarország,
„amely azzal támogatta növekvő autóiparát, hogy csatlakozott a kínai Belt and Road kezdeményezéshez, ami a CATL és az EVE, (egy másik kínai akkumulátorgyártó) beruházásaihoz vezetett.”
Magyarországon sorra érkeztek a hírek, ezek közül a CATL-lel kapcsolatos emelkedik ki. Hiszen az ország eddigi legnagyobb autóipari beruházása valósulhat meg Debrecenben, nagyságrendileg 3000 milliárd forintért. Az építkezés már elkezdődött, a lakosság egy része azonban tiltakozik, tartva a súlyos környezetterheléstől és az ivóvízkészlet szennyezésétől. Németországban, a cég első európai gyárában, a rendőrség január első felében nagyszabású razziát tartott illegális munkavégzés-, illegális tartózkodás- és hamisított beutazási okmányok gyanúja miatt.
Egyébként az EVE Energy Groups is Debrecenbe tervezi telepíteni első európai a üzemét. A BMW-vel kötött szerződése értelmében elsődleges beszállító lesz Európában. A 2025-től piacra lépő új elektromos sorozat akkumulátorcelláival – írta a Reuters még tavaly nyáron. A szintén Debrecenbe készülő Semcorp Advanced Materials Group akkumulátorfólia-gyárat épít Magyarországon. Miközben két alapító-tulajdonosát Kínában házi őrizetbe helyezték, mert a gyanú szerint titokban külföldre akarták vinni cégük tőkéjét. A külügyi tárca szerint a kínai vizsgálatok ellenére a munkálatok itt jól haladnak. Január közepén a dél-koreai Csoszun Ilbo című lap szivárogtatta ki, hogy a Samsung, amelynek már két akkumulátorgyára is működik Magyarországon. Az akkukra éhes BMW és a Mercedes javaslatára, a magas költségek ellenére Kecskeméten is építhet egy újabb üzemet. Bár a termelésösztönzők jelentősek lehetnek egy-egy új befektető számára, nem ezek a legfontosabbak.
Thomas Schmall szerint itt is az energiaárak köszönnek vissza. A munkaerőköltség is számít, de amikor egy-egy új üzem tervezésekor ránéznek a működési költségeket összegző táblázatra, a rendszeresen figyelembe vett 200 mutató közül az első három helyen az energiaköltségek állnak. A Financial Times is kiemeli, hogy a Verkor az észak-franciaországi Dunkerque-et választotta akkumulátorgyára helyszínül. A közúton 870 km-re a cég székhelyétől (Grenoble). Magyarázatként elmondták, hogy az ügyfelek közelsége és a nagy telephelyre vonatkozó engedély volt a legfontosabb döntési szempont. Valamint a megfizethető megújuló energiához való kapcsolódás lehetősége. A kínaiaknál egyszerűbb a képlet: a piaci jelenlét a lényeg. És most nagyon úgy néz ki, hogy semmi nem áll az útjukba. Hiszen Európa nem tervezi a kínai, vagyis a nem európai vállalkozások amerikaihoz hasonló megbüntetését.
FL
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A BYD kínai gyártó tavaly érkezett Magyarországra, mintegy két évvel azután, hogy megjelent Európában. A hírre felkapták a fejüket a villanyautózás iránt érdeklődő magyar autósok, ugyanis a BYD nemcsak remek autókkal lépett be a magyar piacra, hanem egészen egyedülálló hátországgal is rendelkezik.
A BYD októberben megjelent a magyar piacon. Az elektromos autókat gyártó kínai márka komoly terveket dédelget Európában; s ehhez Magyarországon építheti meg első itteni autógyárát.
2019-ben a Tivolit is felfrissítette a korai SsangYong, a legnagyobb újdonság a Korandót is hajtó 1,5-ös turbós benzines.
