A Harley-Davidson Sport Glide az átmenet a Harley „nagymotor” kínálatában: a „cirkáló” Softail-ek egyik leginkább túrázásra hangolt képviselője. A márka nagy túragépei felé nyújtózik, de könnyebb, egyszerűbb, és sokkal józanabb is azoknál. Európai mércével így is óriás; menetkészen 317 kilót nyom!
Az alapjaiban új Softail vázat 2017-ben mutatta be a Harley-Davidson, a név, és mögötte a felépítés története egészen 1984-ig nyúlik vissza. Az akkori ős-Softail a sebességváltó alatt fekvő rejtett rugóstagokkal imitált klasszikus, merev hátsó felfüggesztést a tradicionalisták örömére. Az új is ezt teszi, kicsit kifinomultabb eszközökkel és az ülés alatt fekvő egyetlen, állítható előfeszítésű rugóstaggal.
A Sport Glide az új vázzal egy időben jelent meg, kifejezetten a Harley keményvonalas híveit megcélozva. Azokat, akiknek a belépő szint (az óta megszűnt Low Rider, és a ma is létező Street Bob) kevés, mert hosszabb túrákra is elindulnának, de nem vágynak az „óriástúrázók” extráira (rádió, tempomat stb.) és túlsúlyos bájaira. A Sporton kevés a króm, és színválasztéka is korlátozott – aki szeretné, feldíszítheti a márka vaskos extrakatalógusaiból, vagy az utángyártók még bőségesebb kínálatából. A gép európai szemmel kicsit sem sportos, a Harley-nál nagy dolog a felfordított első villa, de más „sport” kiegészítőt nem nagyon tud felmutatni.
Alapból kétüléses (ez nem minden Harley-nál van így), a nyereg tömése kifejezetten feszes, és bár a vezető helye széles, az utas párnája zavaróan keskeny, mintha a gyár eleve arra pályázna, hogy a vevő már a gép átvétele előtt másik ülést válasszon, persze borsos felárért. Meglepően alacsonyan ülünk, de legalább a lábtartókat előre tolták, így a lábakat kinyújtva kényelmesen lehet vezetni. Az utas lábtámasza zavaróan hátul van, és az alacsony nyeregmagasságot meg kell szokni, de valójában nagyon jól navigálható így a motor, mert a súlypontja eleve alacsony. A szerkezet nehéz, az alacsony ülés miatt a lábbal tolatás, vagy parkolói manőverezés (szinte guggolva) komoly feladat. A keskeny, egyenként 25,5 l-es dobozokat könnyű levenni, egyszerűen használhatók, de már egy kisebb sisak sem fér el bennük. Az váz kis sebességnél is kezes, a laposan álló kormány a látszat ellenére kifejezetten kellemes, és nem is zavaróan széles, kiválóan irányítható vele a motor.
A kezelés kulcsnélküli, ha a jeladó a zsebben, gombnyomásra éled az 1745 köbcentis, erősen hosszúlöketű, és klasszikusan léghűtéses V2-es. Vibrációi alapjáraton is visszafogottak; a 2017-ben, az új vázzal egy időben bemutatott, hengerenkénti kétgyertyás és négyszelepes szívócső befecskendezéses, de természetesen OHV-vezérlésű Milwaukee Eight erőforráshoz alapból jár az olajhűtő. Tervezői állítólag még simább járásúra is hangolhatták volna, de a vaktesztek még a bemutató előtt kiderítették, a törzsközönség ennél több „életet” vár, ezért meghagytak egy kis remegést. Menet közben ebből csak akkor érezni valamit, ha 1800/perc alatt (a műszerfal folyadékkristályos részén egyszerű fordulatszámmérő is kilapozható) gyorsítunk: ilyenkor nagyjából annyira rázkódik a motor, mint egy 90-es évekbeli Softail vázas Harley alapjáraton. A nyomatékleadás hidegen is egyenletes, de a tisztán elektronikus szabályozású gázmarkolat zavaróan túlérzékeny, főleg elinduláskor kell figyelni. Már 2000/perc körül felkapcsolva is izomból tol a nagy V2, és még a csendes gyári kipufogóból is hallatszik némi ős-Harley-dübörgés, csendesen és mélyen.
A hatfokozatú váltó kapcsolókarja hosszú, ezért hosszú utakon is jár, határozott mozdulatokkal kell csattogtatni. Szépen veszi a fokozatokat, de hidegen az ürest nagyon nehéz megtalálni, és melegen is gyakran csak többszöri próbálkozásra sikerült. A hatodik rettenetesen hosszú, 100 km/h-nál 2300/perc a fordulatszám, innen visszakapcsolás nélkül is elemi erővel indul meg a Sport; rugalmassága nem lélegzetelállító, de élvezetes, ahogy a mélyből feldübörög. Országúton csak akkor kell visszakapcsolni, ha 1800/perc alá esik a fordulat, bár akár innen is felhúz, de közben hallhatóan és érezhetően tiltakozik.
A fékek finoman adagolhatók, nem különösebben erősek, ellenben teherbírók, jó velük együtt élni. A Sport Glide névhez jobban illene az első duplatárcsa, és lehet, hogy a megjelenést is feldobná; az ABS egyébként alapáras. A tükrök használhatók, de kis felületűek, az apró (és pár perc alatt könnyen levehető) szélvédő idom 100-110 km/h-ig egészen hatásosan véd. A váz, a 30 fokos villaszög és az alacsony súlypont már kis sebességnél is elég kezessé teszi a gépet, és a dönthetősége is jónak számít ebben a nehézcirkáló kategóriában. A teljesen LED-es világítás fényszórójának fénye erős és elosztása is jó.
A Sport Glide szülőhazájában a veretes múltú motoros klubok keményvonalasainak kegyeit is keresi, itthon inkább a józanabb márkarajongókét. Meglepő, hogy 2023-ban az amerikai listákról eltűnt, de Európában – így nálunk is – változatlanul kapható. Érdemes azonban megfontolni a választást: aki erre a stílusra vágyik, valószínűleg jobban jár egy másik Softail-lel, a Low Rider ST-vel. 2000 eurós felárért az is dobozos, de jobb a szélvédelme, dupla első tárcsákkal lassít, ráadásul a motorja is sokkal nagyobb, 1923 köbcentis és erősebb (105 LE, 168 Nm)!
V2-es, szívócső befecskendezéses, levegő-olaj hűtésű, OHV-vezérlésű benzinmotor keresztben beépítve, hengerenként négy szelep. Hengerűrtartalom: 1745 cm3. Furat: 100,0 mm, löket: 111,1 mm.
Kompresszió: 10,1:1. Teljesítmény: 82 LE/61 kW (5020/min).
Nyomaték: 139 Nm (3500/min). Hatfokozatú váltó, hátsókerék-hajtás fogazott szíjjal. Elöl felfordított teleszkópvilla, hátul lengővilla egy központi rugóstaggal.
Dupla, acél bölcsőváz. Elöl-hátul tárcsafék, elöl négydugattyús, hátul kétdugattyús féknyereg, ABS.
Üzemanyagtartály: 18,9 l.
Hosszúság x ülésmagasság: 2325 x 680 mm.
Tengelytáv: 1625 mm.
Saját tömeg: 317 kg-tól.
Gumiméret elöl: 130/70-18.
Gumiméret hátul: 180/70-16.
Fogyasztás: 5,5 l/100 km.
Tesztfogyasztás 5,1 l/100 km.
Általános garancia: 2 év, km korlátozás nélkül.
Védőszárny szolgáltatás: 1 év.
Szervizintervallum: 8 000 km vagy 1 év.
SZG
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A BYD kínai gyártó tavaly érkezett Magyarországra, mintegy két évvel azután, hogy megjelent Európában. A hírre felkapták a fejüket a villanyautózás iránt érdeklődő magyar autósok, ugyanis a BYD nemcsak remek autókkal lépett be a magyar piacra, hanem egészen egyedülálló hátországgal is rendelkezik.
A BYD októberben megjelent a magyar piacon. Az elektromos autókat gyártó kínai márka komoly terveket dédelget Európában; s ehhez Magyarországon építheti meg első itteni autógyárát.
A Vitara már csak 1,4-es benzinessel, és egyszerű, de ötletes könnyűhibrid hajtáslánccal készül. A szinte észrevétlenül működő villamosított hajtással a Vitara kompromisszumok nélkül is takarékos.
