Az Kia EV6 valóban korszakot vált a Kiánál: a formanyelv mellett a technológia is vadonatúj. Eme világba az Air kivitel jelenti a belépőt, mi pedig éppen erre voltunk kíváncsiak.
A Kia nem bonyolítja túl. Az EV az elektromos jármű rövidítése (angolul), míg a 6-osnak később lesz jelentősége: a koreaiak villanyautós terveit a házon belüli Plan S foglalja össze, mely szerint 2026-ra globálisan 11 EV modell érkezik. Több kategóriában lesznek jelen, azaz módszeresen „feltöltik” a számokat a 6-os körül.
A műszaki töltet az anyamárka Hyundai autóival közös, a dedikáltan elektromos hajtáshoz tervezett E-GMP valójában egy nyújtható-kurtítható padló, középen alulra tett akkucsomaggal, igény szerint hajtott tengelyekkel, s erre az alapra kvázi tetszés szerinti felépítmények kerülhetnek. Utóbbiakért már a BMW-nél pallérozódott, de a Mercedesnél és az Infinitinél is megfordult Karim Habib felel, a Kia egységes arculatát megteremtő Peter Schreyer nevéhez fűződő dizájnkorszak lezárult.
A minimum 19 colos alufelniket hordó, 2900 mm tengelytávú, arányait tekintve hosszú, széles és lapos EV6-ot – amire már nem erőltették rá a Schreyer által kitalált tigrisorrt – nehéz bekategorizálni; igazából olyan crossover, amely a látványos sárvédő domborításokkal, a hátrafelé lejtő tetővel és farral, mintha a gran turismo Stinger génjeit hordozná magában. A látvány izgalmas, de a használhatóság néhol csorbát szenved.
A Kia megtanult autót tervezni, éppen ezért rejtély, miért lett kényelmetlen az ajtónyitás, pláne, hogy a rosszul fogható suta „kilinccsel” az ajtót lendítve még fájdalmasan be is csípjük a kezünket – ezen a magasabb komfortszinten járó, automatikusan előugró markolat sem segít. Innentől már nincs baj – feltéve, ha szemet hunyunk a hátrafelé lejtő tető miatt a második sorba nehézkes beszállás fölött –, a szélesre tárható ajtókon át tágas kabin vár minket.
A hely nemcsak bő, hanem a tág tartományban emelhető-süllyeszthető első ülésekkel a belmagasság is kedvező – a vezetőnél az ülőlap magassága 335–600 mm között lehet a talajtól. A pult nem nyúlik be mélyen, az elrendezés minimalista: nincs hagyományos középkonzol (így nincs, ami nyomja a vezető jobb lábát), a látványt a szellőzők vízszintes sávja uralja, a két 12,3 colos kijelzőt enyhén ívelt házba tették – itt a jobb nappali leolvashatóság miatt sötét helyett fehér színséma is beállítható. Középen érdekes a lebegő konzol a tekerős menetirány választóval, az üléskomfort kapcsolóival, az indítógombbal és a telefontöltővel – utóbbi indukciós.
A konzol alatt akkora nyitott tároló van, ahová kisebb (háti)táskát betehetünk, ez jó, de alatta (és a pult alatti konzolon) nehezen hozzáférhetők a 12 V-os és az USB csatlakozók. Ötletes újdonság a középső szellőzők alá tett multimode érintőpanel, ezen vagy az infotainment dedikált parancsgombjait, vagy a légkondi vezérlőit látjuk, a széleken a két tekerő funkciója is e beállítások szerint változik. Zömükben kellemes tapintásúak az anyagok, sok helyen van puha felület, zörejmentes az összeszerelés; a pultra és az ülések közötti konzolra egyedi mintázat is jutott, az ajtózsebek szövettel béleltek.
A koreaiak visszavettek a csillogó fekete zongoralakkból, de aki ezt kedveli, megtalálja a számítását, bőven találni még ilyen felületeket is. A kilátás minden irányban körülményes, szerencsére az első-hátsó radar és a tolatókamera az összes EV6-ban benne van. Az első ülések kényelmesek, az ülőlapok hossza fix (500 mm), oldaltartásuk nem tolakodó. A hibátlan pedálrenddel, a tág határok között állítható kormányoszloppal hamar belőhető a hosszú távon sem fárasztó vezetői pozíció. A műszerek fényereje külön kapcsolóval szabályozható, grafikából több is van, az infotainment csak az érintőképernyőt bökdösve (vagy részben hanggal), a fedélzeti számítógép a kormányról vezérelhető. Előbbinél sok a menüpont, egy hét alatt sem sikerült az egészet betéve megtanulni, ettől függetlenül a rendszer nem nyakatekerten bonyolult.
A személyes holmikat sokfelé szórhatjuk, az ajtózsebek elsősorban palacktartók, az átlagos méretű kesztyűtartóban újrahasznosított anyagú szütyőben lapul a kezelési könyv. Hátul 5 centivel keskenyebb az EV6, de még így is szellős a tér, a lábaknak bőven jut hely, a belmagasság sem alacsony. Az ülőlapok hosszabbak, mint elöl (530 mm), a pad két személyre formázott, de mivel a padló teljesen sík és középen a konzol sem lóg be zavaróan, hárman is elférnek. A szellőzőket jó ötlettel a B oszlopokra tették, itt eleve magasabban vannak, így hatékonyabb a légcsere. Az első ülések támlájának kialakítása szokatlan a kabát/ruhaakasztós megoldással, de kapunk még zsebeket, pohártartókat, kartámaszt – és akár konnektort!
Az opciós V2L funkcióval – azaz a kétirányú töltéssel – a teljesen feltöltött akkumulátorú EV6 képes 220 V-ról működő készülékek üzemeltetésére; ehhez a kompatibilis csatlakozót a hátsó ülés alatt, középen találjuk. Lehetőség van továbbá a külső csatlakozót használni, pl. elektromos kerékpár, kempingeszköz, vagy másik villanyautó töltésére, a teljesítményhatár 3,6 kW. A 490–1300 l-es csomagtér alaphelyzetben lapos, de van álpadló és a töltők nem innen rabolják a helyet, mert elöl szintén található egy-egy üreg: a hátsókerekes kiviteleknél 52, az összkerekeseknél 20 l-es.
Az EV6 teljesítmény és hajtásképlet szerint ötféleképpen konfigurálható, a belépő az e170, ami kizárólag hátsókerék-hajtással él. Előre lelőjük a poént: akinek nincsenek 180-200 km-nél hosszabb autópályás menetei, vegyes használat során pedig elegendő az egy töltéssel megtehető 300 km, annak nem kell feljebb lépni a sorban, ez a kocsi ennyit biztosan tud. A 170 LE-s (350 Nm) motorral a kettő közül csak a kisebb, 77,4 helyett 58 kWh-s akku párosítható, amit most az autóban télies körülmények között próbáltunk.
A gyári 394 km-es hatótávnak a közelében sem voltunk, a legmagasabb „tele tankos” range 347 km volt, amit 50%-os töltöttségnél még reálisnak tartott a fedélzeti számítógép (ekkor 175 km mutatott), 10%-nál viszont már csak 30 km-t jósolt. Kerülvén az önsanyargatást, az egyébként hatékony ülés- és kormányfűtés mellett használtuk a hőszivattyús elektromos fűtést is, a hatótávra pedig jellemző, hogy minél följebb tekertük a ventilátort, annál jobban csökkent a megtehető táv, azaz a fedélzeti komputer nem akart átverni.
A rossz hír, hogy a fűtés ellenére is fáztunk. Az utastér lassan melegedett be, a kellemes langyosság hamar elillant, pedig messze nem voltak szibériai mínuszok. Míg autópályán megugrik az áramfogyasztás, a Kia szerint városban 12 kWh-val is elporoszkálhatunk százon, ám most fűtve, zenélve, világítva a vegyes tesztfogyasztás 19,0 kWh/100 km lett. A fedélzeti töltő minden változatban 7 (1 fázis) és 10,5 (3 fázis) kW-os, de a kisebb kapacitású akkunál az egyenáramú (DC) gyorstöltés maximuma csak 180 kW a nagyobb 240-ével szemben. Otthon kiépített 11 kW-os fali töltővel nagyjából 6 óra a 10-ről 100%-os telítés, míg normál konnektorból ugyanez több mint egy nap (kb. 25 óra). Jó kompromisszum egy utcai 22 kW-os gyorstöltő, itt másfél órás pit stoppal 10-ről kb. 60-62%-ra mehetünk fel, ami 160-170 km-re elegendő lehet. Jó hír, hogy a navigáció már nemcsak az MVM, hanem más szolgáltatók töltőit is listázza, így pontosabban tervezi az utazásokat.
Utazni pedig remek dolog ezzel a villanyautóval! Egyrészt méreteihez és minimum 1,8 tonnás saját tömegéhez képest jól mozog (0-100 km/h: 8,5 s), gyorsításkor nem présel az ülésbe, de a rugalmassága (különösen Sport üzemmódban) a legtöbb mai autó átlaga fölött van, és talán mondani sem kell, hogy csöndes, a zajok távoliak. A kormányfülekkel négy fokozatban szabályozható motorfék (rekuperáció) közül nekünk a 3. tetszett a legjobban, míg a 4. már egypedálos vezetést ad, amit városban kényelmesen, hamar megszokva lehet használni.
A 19 colos felniktől féltünk, pedig ezek a legkisebbek az EV6-hoz, de az elöl McPherson, hátul multilink felfüggesztés jól vizsgázott, igaz, az említett tekintélyes saját tömeg és a hatalmas, 2,9 m-es tengelytáv itt a menetkomfortnál jól kamatozik. A 2,6 fordulatos kormány kellően közvetlen, pontos, de élettelen, jól fognak a fékek és az ívmenettel sincs probléma: az alacsony súlypont érezhetően pozitív tulajdonság, függetlenül attól, hogy az embernek egyszerűen nincs kedve ívről ívre dobálni ezt a nagy és nehéz kocsit – nem erre találták ki.
A Kiának van két másik akkumulátoros villanyautója is, az e-Soul és immáron két éve Magyarország kedvence, az e-Niro, de az EV6 más kávéház, egy új generáció, magasabbra pozícionálva és így érthetően drágábban – a belépő Air listaára 16,2 millió forint. Ennyiért persze nem üres, de az is igaz, hogy innen van följebb, mind tartalomban, mind teljesítményben, egészen 585 LE-ig… A garancia itt is a megszokott 7 év.
A lényeg azonban, hogy a koreaiakat komolyan kell venni, mert úgy tartják, az egyre szélesebb körben terjedő elektrifikáció bizonyos értelemben újraosztja majd a lapokat a járműgyártók között. Mivel alapvetően új autók, modern technológiák érkeznek, mindez alaposan átrendezheti a márkák közötti hierarchikus viszonyokat és ők ebből mindenképpen profitálni akarnak, nem titkoltan piacvezető pozíció(kr)a törve. S látva az EV6-ot, nem mondhatjuk, hogy lázálmokat kergetnek.
+ Karosszériavédelem
+ Tágas utastér
+ Általánosan jó kivitelezés
+ Vezetői pozíció, pedálrend
+ Elegendő tároló
+ Utazási komfort
+ Biztonságos menettulajdonságok
+ Csomagtartó (elöl)
– Ügyetlen kilincs
– Beszállás (hátra)
– Kilátás
– Magas rakodóperem
– Infotainment kezelése
– USB portok elhelyezése (elöl)
– Gyenge fűtés
– Érzéketlen kormányzás
+ Csöndes működés
+ Rekuperáció (4 fokozat)
+ Tölthetőség
+ Vezetősegédek alapáron
+ Egypedálos vezetés
+ Gazdag felszereltség
+ Egyedülálló garancia
Krepsz Zoltán
(Technikai okok miatt a belső fotók egy magasabb Earth komfortszintű tesztautóról készültek.)
Megjelent: Az Autó 2022/2.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
