A nyugodt, és egyszerű szerkezetű léghűtéses V2-eseiről híres, közel 120 éves amerikai márka szinte a semmiből, minden ízében modern és kifinomult vízhűtésest alkotott. Az új 1250-es 150 LE-s.

Az 1903-as alapítású Harley sosem kapkodta el a motorfejlesztést. Érdekes módon a korai években változatosabb és gyorsabban változó is volt a kínálat, aztán 1908-ban jött az első, 45 fokos hengerszögű V2-es és bár később is próbálkoztak egyhengeresekkel (sőt BMW mintára boxerekkel is), a léghűtés, a két henger, a nyomórudas vezérlés és a V összeforrt a márkával. Az első felüleszelepelt motor nagy sorozatban 1936-ban érkezett és végtelenül hosszú, eleinte több mint húszéves modellváltási ciklusokkal jutottunk el ezzel a technikával egészen 1999-ig az alapváltozatában 1450 köbcentis, de változatlanul léghűtéses és OHV, viszont már hengerenkénti vezérműtengelyes Twincam motorig.

Az egészen 2017-ig alapjaiban változatlanul gyártott, és modellváltásonként egyre nagyobb hengerűrtartalmú motor hűtési és kenési problémáinak megoldásához a Harley mérnökei először kérték nyíltan a Porsche segítségét. Az ok egyszerű: ők elég jól értették a léghűtés minden nyűgét. A Porsche gyorsan megoldotta a Twincam olajgondjait, így az együttműködés nem is állt meg itt, a 2001-ben bemutatott, valóban minden porcikájában modern (a Harley addigi gépeihez képest űrkorszaki), 1130 köbcentis, DOHC-vezérlésű, hengerenkénti négyszelepes V-Rod alapból is 115 LE-s erőforrását szőröstül-bőröstül a németek rajzolták.

A Harley a 70-es évek közepén, a Nova prototípus sorozat motorjainak megtervezésére kérte fel a Porschét először; a soros kéthengeresekből, V4-esesekből és V6-osokból álló családból csak a kísérleti darabok készültek el. A 2013-as új 500-as és 750-es Revolution X sorozatú, és a V-Rodhoz képest komoly technikai visszalépést jelentő vízhűtéses, SOHC-vezérlésű, hengerenkénti négyszelepes, és kiegyensúlyozó-tengelyes motorok megtervezéséhez már az osztrák AVL-től kaptak segítséget az amerikaiak, az idén februárban bemutatott, alapjaiban új, 1250 köbcentis Revolution X-hez pedig az AVL és a Porsche együtt adta a hátteret.

A motorról:

Az új V2-es hengerszöge a Harley korábbi vízhűtéseseihez hasonlóan 60 fok, műszaki tartalma azonban messze felülmúlja elődeiét, a márka egyébként modernnek számító mai léghűtéseseitől pedig fényévekre áll.

A présöntött, vékonyfalú elemekből összeállított, csupa könnyűfém szerkezetű motor hengereit is aluötvözetből gyártják, a hengerfalak alacsony súrlódású nikasil (nikkel-szilíciumkarbid) bevonatúak, a felépítés extrém rövid löketű, a furat 105, a löket mindössze 72 mm-es. A kovácsolt aludugattyúk oldalát is súrlódáscsökkentő bevonat fedi, a vezérlés burkolata, a szelepfedelek, és a primer hajtás háza magnéziumötvözet. A vezérlés lánchajtású DOHC, a szelephézag kiegyenlítés hidraulikus, a szelephimbák vége a súrlódást csökkentendő görgős, a kipufogószelepek szára pedig só töltésű, hogy jobban bírja a hőterhelést.

A vezérműtengelyek szöghelyzete mindkét oldalon folyamatosan, elektrohidraulikusan változó (az autómotorokban megszokott elektrohidraulikus állítóművek dolgoznak itt is), a befecskendezés kisnyomású, a hengerenkénti egy-egy fúvóka a szívócsőbe porlaszt. A szárazkarteres motor kenési rendszere sem mindennapi, a motorolaj tartályát a forgattyúsház alá, de attól elszeparáltan építették be. Az olajat a motor hűtőköre temperálja, és összesen négy olajszivattyú juttatja el a kenendő helyekre. Valójában ezek közül csak egy nyom, a másik három az olajtartályba igyekszik visszapumpálni a kenőanyagot, hogy záruljon a kenőkör. A V2-est, a primer hajtást (kuplungházat) és a hatfokozatú sebességváltót is ugyanaz az olaj keni, így nem meglepő, hogy a rendszerbe a szokásos papírbetétesen kívül egy a nagyobb darabokat kifogni hivatott fémszitát is építettek, az olajfürdős tengelykapcsoló nyolclamellás.

A hengerfejek kétgyertyásak (a kettő a terhelés függvényében nem mindig egyszerre gyújt, alapjáraton hengerenként csak egy-egy gyertya működik), a főtengely pedig a Harley kőbevésett szokásaitól eltérően nem egycsapos, azaz a két henger nem közös, hanem két külön, ráadásul egymástól 30 fokkal elékelt forgattyúcsapra dolgozik. Így a hengerek nem is állnak egy síkban, de a motor járása sem a márkától megszokottan egyenetlen: a mérnökcsapat éppen azért választotta ezt a megoldást, hogy a gyújtási közök pont 90 főtengelyfokonként kövessék egymást.

A dugattyúkat alulról olajsugarak hűtik, a dugattyúgyűrűk előfeszítése a súrlódást alacsonyan tartandó kicsi. A Revolution Max járásegyenetlenségeit két kiegyenlítőtengely is simítgatja, a nagyobb közvetlenül a főtengely mellett forog és spirál alakú: erre azért van szükség, hogy ne csak az alternáló tömegek okozta rezgéseket oltsa ki, hanem a külön csapra dolgozó dugattyúk járásából eredő billegést is. A másik, kisebb kiegyenlítőt az első hengerfejbe, a vezérműtengelyek közé építették be, és a vezérlésről kapja a hajtását. A főkonstruktőr szerint ezzel a kettős kiegyenlítéssel teljesen el tudták volna simítani a motor járását, de az

„márkaidegen lett volna, hiszen egy Harley-tól vibrációt vár el az ember nem?”. Így megálltak 85%-nál. „A maradék vibráció arra való, hogy a motoros érezze, él a gép.”

A kompresszió extrém magas, 13,0:1, ehhez a szívócső befecskendezéssel (amikor a motor nem tiszta levegőt, hanem benzin-levegő keveréket sűrít), többlépcsős kopogásérzékelés is tartozik, így viszont normál 95-ös benzinnel is járatható a Revolution Max, fordulatszámhatára 9500/perc.

Az új V2-es 150 LE-s (128 Nm) változata a Harley első túra-endurójában a Pan Americában jelent meg, de ezt igazából a vírusválság hozta így. Az új motor eredetileg a Bronx nevű gépben debütált volna, kicsivel korábban, kisebb 975 köbcentis, 115 LE-s változatban is. Ennek a bemutatója egyelőre késik.