Az Opel felfrissítette a 2019 végén bemutatott F sorozatú Opel Corsát. Kevés változott, de az ízek így is a PSA összetevők meghatározta vonal felé tolódtak el.
Amikor a Peugeot-Citroën (PSA) 2017-ben felvásárolta az Opelt, az új Opel Corsa már menetkész volt, de bemutatója elmaradt, mert át kellett szerkeszteni General Motorsról, PSA alapokra. A tavaly tavaszi ráncfelvarrással a hajtásláncok választéka is nagyon beszűkült, már nincs dízel és benzinesből is csak a PSA 1,2-es háromhengerese kapható – 75 LE-s szívó változatban, és turbóval 100, vagy 130 LE-vel – amit a 2021-ben Stellantis-szá nőtt sokmárkás óriásvállalat rengeteg modelljében használ. Jeepekben éppúgy fut, mint Peugeot-kban, vagy Fiatokban. Ugyanakkor a Corsa óriási értéke, hogy még egyáltalán talpon van, a kisautók egyre szűkülő európai mezőnyében!
Beszállás csak előre egyszerű, a hátsó ajtók azonban nagyon rövidek, nyílásuk szűk és a fejre is vigyázni kell. Kényelmesek az első helyek, a lapjuk hosszú (520 mm), a GS szinten alapáras sportülések (az utasé is emelhető) oldaltartása kifejezetten határozott, de tömetük nem zavaróan kemény. A vezetőülés lapja 490–535 mm magasan fut a talajszint fölött, a kilátást zavarják a széles A-oszlopok és a tövükből kinövő tükrök. Az első utas lábaitól messze van a kesztyűtartó fedele, ez jót tesz a térérzetnek – ráadás, hogy maga a kesztyűtartó is szokatlanul nagy, rengeteg holmi elfér benne.
Hagyományos műszerek helyett a GS szinten 7 colos színes képernyő jár. Korlátozottan konfigurálható, négy alapbeállítás közül lehet választani. A kijelzés feleslegesen (színek, számok stb.) részletgazdag, miközben a mutatott értékekkel elég nagyvonalúan bántak a tervezők: az oszlopdiagramos fordulatszámmérő lényegében leolvashatatlan, és a vízhőmérő keskeny színes csíkja is nehezen látható, de jó, hogy egyáltalán van. Az infotainment 10,0 colos, kényelmesen magasra emelt képernyőjének menürendszere ismerős, a többi konszerntársból. A felépítés még mindig feleslegesen bonyolult, de a kezelés sokat egyszerűsödött és a rendszer sokkal gyorsabb is, mint volt, jó, hogy néhány fontos funkcióhoz hagyományos gomb is tartozik. A légkondi gyakran használt beállításai miatt sem kell a menükben barangolni.
A műanyagok kopogósan kemények, de az összeszerelés színvonalas, rossz úton sem zörög semmi, az illesztések pontosak. Némi puha kárpit csak az első ajtókra jutott, a hátsók burkolata fekete műanyagtenger. Elöl, középen a kartámasz magassága nem állítható, viszont akit zavar, hátrébb tolhatja; a kacathelyek béleletlenek, és általában kicsik. Hátul két átlagos felnőtt utazik kényelmesen, lábterük passzentos, az ülőlap csak a széleken 450 mm hosszú, középen jóval rövidebb és magas a padlómerevítő is. Hiba, hogy az üléstámlákon nincsenek zsebek az ajtók öregei pedig nagyon kicsik. Az alapból 309 l-es csomagtartó 700 mm-es rakodópereme magas. Bővíteni csak az osztott (60:40) támladöntéssel lehet, emelhető padló nincs, a bővített tér alja lépcsős, a rögzítőpont kevés.
Az Opel Corsa 1,2-es turbós háromhengerese hidegen is csendes és készséges, mindig simán forog, hengerszámát általában csak hallani lehet időnként, főleg alacsony fordulati terheléskor, ilyenkor kifejezetten sportosan szól. A nyolcfokozatú bolygóműves automata mindig igyekszik 1800/perc felett tartani, így a nyomatékrugalmasság – különösen a hidrodinamika nyomatéknövelő hatásával megtámogatva – mindig jó, a gázkésés már 2000-től minimális. A rosszul elhelyezett középkonzoli gombbal válaszható három menetmód (Eco, Sport és Normal) között, normális vezetési stílussal kevés a különbség.
A Sport sem erőlteti a sportosságot, viszont így legalább van valamennyi motorfék: ez Eco-ban teljesen eltűnik – hagyja gurulni a Corsát – Normalban pedig alig érezhető. A fel- és a visszakapcsolások hidegen is puhák, finomak és gyorsak, de dugóban araszolva nem ügyes a szerkezet: indulásoknál időnként – főleg startstopos indítás után – késlekedik, és ránt is. Alapesetben 100 km/h alatt nem kapcsol fel egészen nyolcadikig, de ha a kormány kapcsolófüleivel beavatkozunk, megteszi. Az ok nyilvánvaló, 100 alatt, a motorhoz egyértelműen túl hosszú nyolcadikban a gázt letaposva a motor remegése a kormányon is érezhető. Kézi üzemmódban a váltó csak szélsőséges esetekben bírálja felül a vezető fokozatválasztását, ami jó. Erőnléti gondok csak teljes terheléssel (négy utas, csomagokkal) adódhatnak, autópályás és országúti előzéseknél akár ötödikig is visszakapcsol az automata, a motor szívesen forog, és igazából csak 4000/perc felett válik valamelyest hangossá; a fő zajforrás mindig a gördülés. Nyolcadikban, 100 km/h-nál 1800/perc a fordulatszám.
A kormányzásba és a felfüggesztésbe is „belenyúltak” a németek, a 2,75 fordulatos, kevésbé közvetlen, ugyanakkor pontos kormánnyal élvezetes a városi cikázás; a rugózás nem feszes, de a csillapítás hozzá képest igen. Ettől nem lesz zötyögős a menet, viszont a hosszabb hullámokon lágyan átlépő futómű a hirtelen felületváltásoknál keményebben viselkedik, és ennek hangja is van. A lépcsős pedálrend rossz, a két pedál között kicsi a távolság, magasságkülönbségük pedig nagy.
Minden Opel Corsában alap a LED-es fényszóró, a tempomat, a táblafelismerő, az automata vészfék, a sávtartó, a fáradságfigyelő, az 5 colos monokróm középkonzoli képernyő és a tolatóradar is. A mindössze két választható szint közül a magasabb a GS, az alaplistához kétszínű fényezést, első sportüléseket, 7 colos műszerfali kijelzőt, 10 colos színes érintőképernyőt, elektromos tükörbehajtást, tolatókamerát, és 16 colos alufelniket tesz hozzá.
A Opel Corsa tisztességes felszereltséget kínál, elfogadható hajtáslánccal, és 6,4 l/100 km-es tesztfogyasztással. Az automata GS drága, de cserébe nem csak gazdag felszereltséget kap a vevő, hanem egy a korábbi szentgotthárdi gyártású Astránál hosszabb, 2 centivel nagyobb tengelytávú, szélesebb, igaz kisebb csomagtartójú, szinte családi ötajtóst.
SZG
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
Az interneten rendeltünk javítófestéket korábbi tartósteszt Fiat Tipónkhoz, hogy eltüntessük a hátsó lökhárító apró sérülését.
Egy kis spanyol vállalkozás, az Innengine egyszerű és könnyű ellendugattyús négyhengeres kétüteműt tervezett.
A Ducati több mint 25 éve nem gyártott egyhengerest; most mégis kirukkolt eggyel, rögtön a világ legerősebb ilyen szerkezetű, sorozatgyártású négyüteműjével.
