Korea legnagyobb járműgyártója, a Hyundai-Kia egészpályás letámadás indít a villanyautók piacán. Van oka félni a többieknek?

A Kia EV6 már járt nálunk (Az Autó 2022/2.) és nem mondhatjuk, hogy nem szerepelt meggyőzően. A Hyundainál most mind teljesítményben (170 helyett 217 LE), mind akkumulátor kapacitásban (58 helyett 72,6 kWh) egy szinttel feljebb léptünk, de a felszereltségnél maradtunk a belépő, jelen esetben Comfort kivitelnél. A koreai cégcsoport villanyautói kö­zös alapokat használnak (E-GMP), az akkumulátor középen, alul a padlóban utazik, a villanymotorok a tengelyeknél vannak, a hajtás alapból hátsókerekes, de plusz első villanymotorral adott az összkerékhajtás is.

A Hyundai Ioniq 5 Comfort RWD: karosszéria

Az Ioniq 5 külseje becsapós, látszatra ötajtós kompaktnak tűnik, ám valójában sokkal nagyobb: a 3 m-es (!) tengelytáv önmagában döbbenetes, az alufelnik 19 vagy 20 colosak, a karosszéria 4635x1890x1605 mm-es – itt elsősorban a szélesség szokatlan. A letisztult forma és a „kockás” (természetesen teljesen diódás, energiatakarékos) világítás összességében tetszetős, minimalista hangulatot teremt, a crossoveres beütés a festetlen műanyag betéteknek (küszöbök, kerékívek) köszönhető. A suta kilinccsel a Kia után itt is felbosszantottuk magunkat, kár volt ezt a rossz ötletet erőltetni, értelmetlen öncélú megoldás. A düh azonban hamar elszáll, miután beülünk.

Utastér

A pozíció nem kényelmetlenül magas (az ülőlap 550–600 mm-re van a talajtól), de jó a kilátás, egyedül az A-oszlopok tövébe tett tükörházak korlátoznak, a hely pedig rengeteg, különösen széltében. A szellősség a tudatos tervezésnek köszönhető: a vezető előtt minden egy blokkban van, nincs hagyományos középkonzol, a két ülés közötti többfunkciós, kartámaszos tárolót pluszpénzért (50 ezer Ft) tologathatjuk, így akár az első sor is átjárható.

A fedélzeti tárolók kapacitása bőséges, a fiókként kihúzható kesztyűtartó méretes, USB portokból (töltőkből), elektromos csatakozókból van bőven, utóbbiak elhelyezése szerintünk szerencsésebb, mint a Kia EV6-ban. Az ülések szövetkárpitozása ízléses, az anyag sem sprőd, tág határok közötti az állítási tartomány, a fix ülőlap hosszú (510 mm) és a vezetőnek alapáron jut elektromos deréktámasz.

A kormány tengelyirányban mozoghatna többet, de a vezetői pozíciót igazából csak a „gázhoz” képest kellemetlenül magasra emelt fékpedál zavarja. Jól használható a kormányoszlop jobboldalára tett menetirány választó, a részben érintős felületű kormánygombok használata is egyértelmű, viszont head-up kijelző a Comfort kivitelbe nem kerül(het). A Hyundai a mostanság egyre divatosabb ívelt helyett sík házba illesztette az egyenként 12,3 colos kijelzőket; a kép éles, a grafika változtatható, a leolvashatósággal nappal sincs gond, a kontrasztos, fehér háttér ilyenkor előnyös.

Az infotainment csak érintéssel (és részben hanggal) vezérelhető, a menü sokrétű, a jó memóriánknak hasznát vesszük; szerencsére a legfontosabb funkciók dedikált gombot kaptak, választhatunk további kedvenceket és a kétzónás légkondi alapbeállításait is kitették a pultra. Logikai bukfenc azért akad, a kormány- és ülésfűtésnek például csak virtuális kapcsoló jutott a menüben – a Comforthoz ráadásul ezeket extraként kell megvenni, ami övön aluli ütés mind az autó jellege, mind az ára alapján. Ha már itt tartunk, a műanyagok mindenhol kőkemények, az ajtókon a tapintásuk, a puritán látványuk sem kellemes, és tudjuk ugyan, hogy a nívósabb felszereltségekhez már finomabb anyagok járnak, ez a Comfort tulajdonosait – akik 17,9 millió forintot fizettek ki – nem boldogítja.

Az Ioniq 5 második sora is tágas, s mivel a padló teljesen sík (a szellőzőket a B-oszlopokra tették), itt valóban ülhetnek hárman. A 60:40 arányban osztott üléspad 20 centit sínen tologatható, külön szabályozható a támla dőlése is, így a variációs lehetőségek bőségesek. Átjárót (síalagutat) nem, de pohártartós középső kartámaszt kapunk, az üléstámlákra jutott háló, okostelefont, tabletet két USB portról tölthetünk. Apropó, töltés!

A holmi opciós, de ez a 300 ezer forint nem kidobott pénz: a V2L funkcióval az autó áramforrásként is használható (a teljesítményhatár 3,6 kW), tölteni a hátsó ülés alatti konnektorról, vagy külön fejjel a külső csatlakozóról tud. Ez jól jöhet kempingezésnél, szabadidős programoknál, de igazából bármikor hasznát vehetjük. Akárcsak az első csomagtartónak, amely a hátsókerekes modellek esetében 57 l-es és bőven elnyeli a töltőkábeleket, így azok nem rabolnak értékes helyet az álpadlós, 527 l-es, magas (740 mm-es) rakodóperemű hátsó poggyásztérből, amely közel a háromszorosára bővíthető.

Motor, erőátvitel

A műszaki tartalom egyszerűen variálható, a tesztautóba szerelt 217 LE-s villanymotor a négylépcsős teljesítményszint másodikja, a hajtás ezzel csak a hátsó kerekeké lehet, a kétféle lítiumion akkuból pedig a nagyobbat, az 58 helyett 72,6 kWh kapacitásút kaptuk. Váltó szokás szerint nincs, csak egy lassító áttétel, amivel az elérhető legnagyobb sebesség 185 km/h. Szerintünk ennél erősebb hajtásláncra a hétköznapi életben nincs szükség, a 7,4 s-os százas gyorsulás és a 350 Nm adta rugalmasság minden forgalmi helyzetben elegendő dinamikát nyújt.

A „gépzaj” ismeretlen fogalom, az Ioniq 5 síri csöndben suhan, gyorsításkor halk zümmögést hallat, a vezetés minden pillanata ebből a szempontból pihentető. A kormányfülekkel – váltó híján – nem a sebességfokozatok, hanem a rekuperáció, a villanyfék erőssége szabályozható; mi városban a második és a harmadik fokozatot szerettük, a legmagasabb negyedik már egypedálos vezetést ad, míg kikapcsolva országúton, autópályán lendületből lehet gurulni.

A kormányküllőre tett kerek gombbal Eco, Normal vagy Sport üzemmód választható, a Sport igazából előzéseknél juthat szerephez, mert Ecóban sem vérszegény az – egyébként felszereltségtől függően 1,8-1,9 tonnás – autó; aki városban közlekedik, annak nem kell több. Ami a számokat illeti, a téli teszt során a gyári vegyes 481 (városban 686) km-es hatótáv elméleti jelleggel bírt, a hideg időben teljesen feltöltve 360 km-t jelzett a számítógép. Ha mellőztük a fűtést, városban elvoltunk 16,6 kWh/100 km áramfogyasztással, kipróbáltuk, ám mivel fáztunk, olykor fűtöttünk és a várost is elhagytuk, így a tesztet végül 22,2 kWh-val zártuk.

A töltési teljesítmény alapjaiban a szokásos, azaz a fedélzeti töltő váltóárammal 1 és 3 fázis esetén 7 és 10,5 kW-ot tud, a gyorstöltés (DC) felső határa a 800 V-os technológiának köszönhetően akár 350 kW is lehetne, ám itthon ilyen extra teljesítményű oszlopok (ahol 17-18 perc alatt 80%-ta telíthető az akku) még nincsenek. Aki sem otthon, sem a munkahelyén nem tud tölteni, annak a 22 kW-os utcai oszlop és az autó CCS gyorstöltője jelent(het)i a megoldást, ezzel a kombóval cirka 3 órával lehet kalkulálni, ha 10-15% körüli tartalékkal állunk be.

Vezetés, menettulajdonságok

Tetemes saját tömege ellenére az Ioniq 5 jól mozog, tempós kanyarokban előny az alulra tett nehéz akkuval mélyre vitt súlypont, a széles nyomtávokkal stabil az ívmenet. A 2,7 fordulatos kormány célpontos, de steril érzetű, a magasan álló fékpedált már említettük, ez hiba, ám a hatásfokot nem befolyásolja, ami hidegen és melegen egyaránt jó. Az extrém hosszú tengelytáv a menetkomfortra is pozitív hatással van, az úthibák zöme nem, vagy csak enyhén jut el a kabinig, a nehéz Hyundai a legtöbb zötyögést a 19 colos felnikkel is kivasalja. A zajok távoliak, sem a menetszél, sem a gördülés süvítése, zúgása nem zavaró, az összeszerelés is általánosan jó, nem zörög semmi.

Felszereltség

A belépő Comfort felszereltség voltaképpen már elegendő, mert az alapárban benne van többek között majdnem az összes vezetősegéd, a teljes LED világítás, a kétzónás automata légkondi, a tolatókamera és az autó okostelefonos elérhetősége is – a részletes felsorolás az adatlapon megtalálható. Ami pimasz húzás, hogy a villanyautóknál az energiaspórolás miatt különösen fontos kormány- és ülésfűtést ezen az árszinten külön téli csomagban kell megvenni. Aki pedig fázós, az még mélyebbre nyúlhat a zsebében, mert az energiatakarékos, hőszivattyús fűtés 395 ezer, az akkumulátort „meleg hájjal kenegető” és ezzel a hatékonyságát, élettartamát növelő temperálás pedig további 100 ezer forintba kerül.

A Kia EV6-nál – amely időközben az Év Autója lett 2022-ben – már elmondtuk, hogy a koreaiak bevallottan a márkáik feljebb pozícionálására törekszenek, a villanyautók piaca minden gyártónak új terület és egyben új lehetőség. Ez a törekvési szándék átjön az Ioniq 5 esetében is, amely a hibái ellenére, az EV6-hoz hasonlóan szintén egy alapvetően jól átgondolt és megvalósított konstrukció. Hangulatában, kialakításában a Hyundai jellemzően más irányt képvisel, mint a Kia, de ez a két márka szempontjából inkább előny, mintsem hátrány.

A Hyundai Ioniq 5 és legfontosabb konkurensei

HYUNDAI IONIQ 5 COMFORT RWD 72 kWh adatlapja

Karosszéria, felfüggesztés

+ Karosszériavédelem
+ Kényelmes beszállás
+ Tágas utastér
+ Variálható hátsó ülések
+ Általánosan jó kivitelezés
+ Elegendő kacattartó
+ Utazási komfort
+ Biztonságos menettulajdonságok
+ Menetdinamika
+ Csomagtartó (elöl)
– Ügyetlen kilincs
– Rossz pedálrend
– Kilátás (elöl)
– Magas rakodóperem
– Infotainment kezelése
– Érzéketlen kormányzás

Motor, erőátvitel

+ Csöndes működés
+ Rekuperáció (4 fokozat)
+ Gyorstöltés lehetősége (350 kW)

Biztonság

+ Vezetősegédek alapáron
+ Egypedálos vezetés

Költségek

+ Felszereltség
+ Garancia
– Hiányzó ülés- és kormányfűtés (Comfort)

Krepsz Zoltán

Megjelent: Az Autó 2022/4.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!