Elsőként vehettük át a debreceni gyártású iX3 tesztautót, az első Neue Klasse modellt, amely nem új fejezetet, INKÁBB könyvet jelent a BMW történetében.

A német prémiummárkák kö­zül az Audi és a Mercedes után a BMW is Magyarországot választotta, hogy kelet-európai üzemet létesítsen. Ráadásul a debreceni gyár nem egy a sok között, hanem fontos küldetése van: itt kezdődik a bajor márka szó szerint értendő új korszaka, innen gördül ki az első Neue Klasse modell, az iX3.

Tévedés ne essék, nem ez a BMW első akkumulátoros villanyautója, de ebben jelennek meg azok az innovációk – a 800 V-os architektúrától kezdve a legújabb generációs akkumulátorokon át a leghatékonyabb töltésig és hajtásig –, melyek a következő évtizedben meghatározóak lesznek – és innen csak felfelé vezet az út. Ugyan lapzárta után megjelent a második Neue Klasse típus, az i3, a BMW nem véletlenül választotta belépőnek az iX3-at: az SUV világszerte népszerű, kedvelt változat, kvázi tökéletes ugródeszka.

A BMW iX3: karosszéria

Az pedig mellékes, hogy a BMW márkazsargonban SAV, azaz sportos, aktív járműként van definiálva. A BMW ügyes, ha retróról van szó, a Neue Klasse pedig nem a véletlen műve. Az iparmágnás Quandt család pénzén fejlesztett típuscsalád mentette meg a márkát a második világháború után a csődtől, amikor az is előfordulhatott volna, hogy a Mercedes vásárolja fel.

Erre a hajdani sikerre utal az elnevezés és az akkori régi BMW-ket idézi a klasszikus, kicsi és függőleges tájolású veseforma, ami nem nevezhető hűtőrácsnak, hiszen nincs ilyen funkciója, csupán látványkellék. Krómlécek helyett fénygrafikával valósul meg a díszítés, a teljes karosszéria pedig monolitikus, azaz olyan hatást kelt, mintha egyetlen tömbből faragták volna ki. A kilincsek is erre játszanak rá, automatikusan emelkednek ki az ajtólemezekből, behúzva nem törik meg a sík felületet.

Utastér

Az ajtók szinte derékszögben nyílnak, könnyű a be- és kiszállás, magasan van az ülőlap, ebből a szempontból az iX3 közeli rokona a normál X3-asnak, bár műszaki alapjaikat tekintve nincs egymáshoz közük. Belül új világ fogad. Nincs ívelt képernyő (Curved Display) a pult tetején, helyette a szélvédő alatt, keskeny csíkban fut végig a Panoramic Vision kijelző, melynek a vezető előtti része fix, a többi hat „csempe” pedig egyénileg konfigurálható.

A megoldás kevésbé színpadias, mint például a Mercedes teljes műszerfalat lefedő óriás Hyperscreen kijelzője, ám fontosabb, hogy működik, az információk könnyen olvashatók és nem ömlenek nyomasztóan a vezetőre. Ugyanilyen a hangulatvilágítás: többféle séma választható, de a fények csak derengenek (a pulton a textilbetét alatt), nem zavarnak.

Mivel a kormány mögött már nincs képernyő, a tervezők játszhattak a formával, így felül is lehet függőleges küllő, a dedikált M-es volán pedig kétküllős. Aki szeretne, kiváló képet adó színes head-up kijelzőt is nézhet – nekünk ez már sok volt a jóból, kilőttük.

Minden funkció a hatszögletű, középre tett képernyőn fut a legfrissebb BMW OS X operációs rendszer alatt, melyhez nincs tekerős kontroller, kizárólag érintéssel kezelhető. A menüt csak frissítették, aki korábbi BMW-ből ül át nem fog tágra nyílt szemekkel csodálkozni, a felépítés logikus, intuitív, a használat problémamentes és gyors. A kormány világító gombjai használattól függően aktiválódnak, például telefonhívásnál csak zöld kagylót látni, amely felvétel után pirosra vált – így nincsenek felesleges dolgok, amik elvonnák a figyelmet.

A környezet otthonos, a pultra felvitt textil jó ötlet, az ajtóburkolatok szép ívvel fordulnak rá a műszerfalra, az ülésállítók az ajtókra kerültek, de a részletes beállítás menüből dirigálható. Nincs hagyományos kilincs, a kartámaszra tett lapka meghúzásával nyitható az ajtó – másodjára teljesen magától értetődő és kézre is esik. A menetirányváltó körül található néhány fizikai gomb, a telefontartó mindkét felületen képes tölteni, ez jó dolog, ahogy lehet örülni az elegendő kacattartónak is.

Középen megvan a villanyautókban szokásos „híd alatti” tároló, igaz, az ülések oldalpárnája miatt ide nehéz nagyobb tárgyakat betenni. Hátul tejesen sík a padló, a középkonzol sem lóg be a lábtérbe, melynek köszönhetően valóban lehet hárman utazni. A hely elegendő, az üléstámlákon zsebek, hálók nincsenek, de a háttámla műanyag burkolata könnyen tisztítható, nagyok a rekeszek az ajtókban, a kartámasz pohártartós. A padlóban utazó nagy tepsi akkuval nincs kompromisszum a csomagtartónál, a telep innen nem rabol értékes helyet, a 520–1750 l-es méret tisztességes; elöl további 58 l-es dobozba lehet pakolni.

Motor, erőátvitel

A tengelyenként egy-egy villanymotoros 50 xDrive a bevezető modell, egyelőre nincs más. A rendszer 469 LE-t és 645 Nm-t mozgósít, ezzel a menetteljesítmények fölényesek, jó a százas gyorsulás (4,9 s), magas a végsebesség (210 km/h), meggyőző a rugalmasság, az autópályás tempót felvenni könnyed lehelet, az üresen is közel 2,3 tonnás gép az erőlködés legkisebb jele nélkül mozog.

A nettó 108,7 kWh-s akkumulátorral a 800 km-t meghaladó hatótáv sem lehetetlen, nekünk minimális fűtéssel, kevés légkondival és vegyes használattal, mindennemű megfontolt spórolás nélkül bő 600 km jött össze, 16,8 kWh/100 km-es áramfogyasztással. A 800 V-os rendszer támogatja a 400 V-os töltést, így nem okoz gondot, ha csak ilyen lehetőség esik útba, a fedélzeti AC töltőnél opciós a 22 kW-os megoldás, ami viszont picit övön aluli – de legalább van.

Egyenárammal (DC) 400 kW a töltési maximum, megfelelő oszlopnál a 10-80%-os telítés ideje 21 perc, míg 10 perc alatt 309-372 km-re elegendő energia vételezhető – ezek már kezdenek szimpatikus számok lenni.

Vezetés, menettulajdonságok

Ha az iX3 vezetését egyetlen szóval lehetne jellemezni, akkor a megfelelő a krémes. Minden elképesztő finomsággal működik, a vezetősegédek nem rángatnak, nem riogatnak, a 2,8 fordulatos kormány nem közvetlen és érzetre steril, valahogy mégis élmény a pontossága és a könnyedsége.

Kiváló a hatásfoka és patikamérlegen adagolható az ereje az üzemi féknek, míg az adaptív féket kötelezővé tennénk minden új autóban – itt a városban javasolt B üzemmód esetén állóra is fékez, így valóban segíti a vezetőt. Ha sima a burkolat, akkor a nehéz BMW valósággal siklik, de a kátyútűrése a minimum 20 colos kerekekkel sem rossz, sokkal kacifántosabb menetkomfortra számítottunk.

Gyors kanyarban érezni, hogy a fizika parancsol, de a nehéz iX3 sokáig ragad az útra, a gumik már régen vonyítanak, amikor még makacsul tartja az ívet. Az összkerékhajtásba nem szól bele mechanika, a tengelyek között nincs közvetlen kapcsolat, mindent az elektronika intéz. Az xDrive nem a terepjárásról szól, elsősorban aktív biztonságnövelő, melynek előnyei csúszós, vagy rossz minőségű burkolaton mutatkoznak meg. A zajok minimálisak, a mesterséges hangok szerencsére kikapcsolhatók, bár a Neue Klasse „zeneszerzője” már nem Hans Zimmer, ezen a területen is újított a BMW.

Felszereltség

27 750 000 forintért nem fapados az alapfelszereltség, az M Sport és az M Sport Pro csomag természetesen fizetős, ahogy a komolyabb parkolósegédért, az innovációs csomagért, vagy a színes bőrkárpitért is pénzt kérnek a bajorok. De a LED fényszóróktól kezdve a kétzónás automata légkondin át az elektromos csomagérajtó és töltőfedél mozgatásig minden jár a bázismodellhez, ami valljuk be, ezen a szinten azért elvárható.

Véleményünk szerint semmi akadálya, hogy a hajdani Neue Klasse sikereit egy az egyben megismételje, vagy akár még komolyabban túlszárnyalja a BMW, hiszen most nincs válságban a márka, sőt ellenkezőleg, jelenleg a világ legnépsze­rűbb prémiumgyártója (Ma­gyar­or­szágon is), az eladásai minden térségben hozzák a számokat.

Az iX3 hatásos belépő: minden porcikáján látszik, vezetve pedig érződik, hogy valóban új korszakot fémjelez, melynek központjában az elektrifikáció áll. Nem lesz belőle belsőégésű erőforrással és/vagy hibridként árult változat, de a bajorok továbbra is azt a beváltnak mondható filozófiát követik, hogy minden vásárlórétegnek tudjanak megfelelő BMW-t kínálni. Nekünk magyaroknak pedig külön öröm, hogy ehhez a debreceni gyár termékei is hozzájárulnak.

Karosszéria, felfüggesztés

+ Minőségi kidolgozás
+ Tágra nyíló ajtók
+ Csendes utastér
+ Kényelmes ülések
+ Elegendő fedélzeti tároló
+ Menettulajdonságok
+ Menetteljesítmények
+ Pontos, közvetlen kormányzás
– Kilátás
– Magas rakodóperem
– Kátyútűrés (20 colos kerék)

Motor, erőátvitel

+ Csendes működés
+ Erőleadás

Biztonság

+ Hatékony fékek
+ Összkerékhajtás
+ Vezetősegédek működése
+ Egypedálos vezetés

Költségek

+ Áramfogyasztás
– Kérdéses értéktartás

A BMW iX3 és legfontosabb konkurense

A BMW iX3 50 xDrive adatlapja

Krepsz Zoltán