A 2-es Active Tourer házon belül kapott ádáz ellenfelet a vadonatúj X1 képében, de a BMW optimista és nem hisz a kannibalizmusban.

Hogy felfalja-e a legkisebb bajor SUV a kis túlzással lélegeztető géppel életben tartott 2-es egyterűt, az a piaci eredmények alapján egyértelműen kiderül majd. Mindenesetre az Active Tourer fennállásának legjobbja van most piacon és a BMW nyílt lapokkal játszik. Elsősorban az 50-es éveikben járó, úgynevezett silver age korosztály tagjainak szánja a 2-es családba tartozó, műszakilag a „nagy” Minikkel rokon, variálható utasterű kompakt modellt.

A látványát tekintve megkomolyodott, leginkább (és vélhetően szándékosan) az X5-re hasonlító X1 célközönsége más, ám a helyzet pikantériája, hogy a SUV is ugyanazon a padlón gurul, mint a 2-es és a műszaki töltetüket (hajtásláncaikat) tekintve ugyancsak sok közöttük az átfedés. Számozása ellenére az X1 minden irányban nagyobb autó, tengelytávja 22, karosszériája 114 mm-rel nyúlik túl a 2-esén, szélesebbek a nyomtávjai, 205 mm-es hasmagassága pedig 3,5 centi pluszt jelent, ami adott esetben sokat érhet.

Az extra méretekből az utastér és a csomagtartó is profitál, a 2-es 415–1405 literjével szemben az X1 raktere 500–1545 l-es, ez számottevő (akár vásárlási dilemmát is megoldó) különbség, ráadásul utóbbinál szintén megvan a kiváló variálhatóság: a hátsó üléspad osztottan, sínen tologatható, a támlák a 60:40-es osztásnál praktikusabban (40:20:40 arányban) dönthetők.

A BMW X1 utastere

A szélesre kitárható ajtókon át kényelmes a beszállás, elöl az X1-be beülni könnyebb, mint a Tourer-be, mert a meredekségében is állítható vezetőülés 485–545 mm hosszú lapja magasabban van a talajtól (585–645 mm). A nagy üvegfelületek miatt összességében jó a kilátás, de elöl az A oszlopok tövénél azért jelentős a holttér. A hibátlan pedálrend, a tág határok között mozgatható kormányoszlop és ülés triójának kombinációja hamar kiadja az ideális, hosszú utakon sem fárasztó pozíciót; a környezet otthonos, minőségiek az anyagok, zörejmentes az összeszerelés, szépek a dekorációk, az X1 hozza a márkától elvárt színvonalat.

A BMW fokozatosan áll át a hagyományos műszeregységet nélkülöző Curved Display pultra, amelynél látványában egyszerűbb, ívelt kijelzőt alkalmaz, a vezető előtt 10,25, középen 10,7 colos (és itt érintős) kijelzővel. Amit sajnálunk, hogy az újító szellem a piac legjobb infotainment vezérlőjét, az iDrive-ot is érinti, konkrétan a bajorok elkezdték mellőzni a tekerőt és a képernyő bökdösése felé terelnek, azonban ennek logikája ismeretlen: a szintén vadonatúj és abszolút high tech 7-esben van kontroller. A friss, grafikailag is megújult menüvel (OS 8) a 2-esben már találkoztunk, könnyen hozzá lehet szokni, de a kezelhetőségen összességében sikerült rontani: továbbra sem tetszettek az új kormánygombok, nincs már megszokott lapozója a fedélzeti számítógépnek az indexkar végén, mindenért a menüben kell turkálni, lapozni.

Még a légkondinak sem alakítottak ki egy legalább alapfunkciókat tartalmazó kis panelt, csak a páramentesítőnek és a hátsó szélvédő fűtésének jutott egy-egy gomb – ez is több a semminél. A középkonzol valójában lebegő félsziget a két ülés között, ahol jó helyen vannak a vezérlők (start/stop, váltópöcök, potméter, elakadásjelző), a My Modes funkció a menetvezérlő programokkal, továbbá a hajtás és a vezetősegédek menüje szintén egy érintéssel előhívható – itt az izgága sávtartó örömünkre külön gyorsgombot kapott.

A praktikusággal nincs probléma, a már említett variálhatóság mellett sok a rakodóhely, öblösek az ajtózsebek, nagy a kesztyűtartó, ügyes az indukciós töltő: a telefont keret szorítja a felülethez, a kijelző így mindig szem előtt van. Az USB portoknál már az újabb C típussal szórták meg a kabint. A belső szélesség hátul csak 2 mm-rel kevesebb, mint elöl, tehát észrevehetetlen a különbség, ellenben az ülőlap már sokkal rövidebb (455 mm). Az X1-ben harmadik (középső) utasnak lenni nem szerencsés, mert magas a középső padlómerevítő, a lábtérbe pedig belóg a szellőzők konzolja. Itt is vannak USB portok a töltéshez, ajtózsebek és pohártartók, az üléstámlákra hálók jutottak. A tologatható üléssort már említettük, a hátsó ajtót villanymotor emeli-süllyeszti, a csomagtartóból nem hiányoznak a rögzítők, találunk ötletes akasztókat a szatyroknak, mély rekeszt a padló alatt a kötelező holmiknak. A rakodóperem magassága 750 mm.

Motor, erőátvitel

Jelenleg a lamellás kuplungos összkerékhajtással adott xDrive23i a benzines X1 csúcsmodell, 2,0 l-es, 204 LE-s (320 Nm), keresztben beépített turbós négyhengeressel. Ehhez extra kakaót a 48 V-os könnyű hibrid rendszer ad, a váltóhoz tett villanymotor plusz 19 LE-t és 55 Nm-t szolgáltat – amivel csak besegít a benzinesnek, önálló hajtásra nem képes –, így jön ki a végén 218 LE és 360 Nm. A startstop működése észrevétlen, a motor pörgetve sem ordít az utasok fülébe, a gázreakciója 1800-2000/perc környékétől élénk, de a gyakorlatban lentebbről kezd húzni, amely lendület 5000-ig kitart.

A váltó nem a jól ismert nyolcfokozatú ZF, hanem duplakuplungos, a kormányról is pöcögtethető hetes robot; nekünk úgy tűnt, hogy másolta a 2-esben megfigyelt jelenséget, a hezitálást irányváltásoknál, ellenben az indulásoknál nem rángatott finoman, mint olykor tette azt az Active Tourer. Az X1-essel több benzint fogyasztottunk, de ennek aránya igazodott ahhoz, amennyivel a SUV nagyobb és nehezebb a 2-es­nél, most 7,2 helyett 7,8 l/100 km-rel zártuk a tesztet.

A BMW X1 menetteljesítménye

Az elöl McPherson, hátul multilink futóművel alapvetően kényelmes utazó lenne az X1, de a 20 colos alufelni garnitúra és a kérhető feszesebb M-es felfüggesztés nálunk picit belerondított a képbe – legalábbis a hazai utakon. Ettől függetlenül a sportos látványért nem kell sokat áldozni a menetkomfort oltárán, a gördülés nem elviselhetetlenül zötyögős. A 2,5 fordulatos, jó fogású kormánnyal pontosan, közvetlenül, de steril érzettel irányítható az autó, a fék hatékony és az erő adagolhatóságát is pontosabbnak éreztük a 2-esénél. A magas súlypont ellenére az ívmenetek megnyugtatóan stabilak, a túlzott sebességet idejekorán és könnyen korrigálhatóan jelzi az X1.

Városon kívül minden adott a nyugodt autózáshoz, hetedikben 90 km/h-nál 1450, 130-nál 2100/perc a fordulat, ha pedig hirtelen tartalékra van szükség, a bal oldali váltófül tartós húzásával – a menetvezérlő beállításától függetlenül, tehát Ecóban is – tíz másodpercre aktiválódik a Boost üzemmód. Ilyenkor minden létező energiát mozgósít a rendszer, a műszergrafika sportosra vált és közepén pörög a visszaszámláló. A menetzajok közül a szél surrogása hallható (elsősorban elöl), a gördülésé jól tompított, a motoré szinte szóra sem érdemes.

A BMW X1 felszereltsége

A 17,6 milliós indulóárat az utólagos extrákkal még bőven feljebb lehet srófolni, a prémiummárkák jellemzően mindenből pénzt, profitot csinálnak; az M Sport csomagos, valóban jól felszerelt tesztautó nagyjából 23 millió forintot kóstált.

Ha csak a két autót nézzük, az X1-nek reggelire meg kellene enni a 2-es Active Tourer-t, hiszen a SUV divatosabb, mint az egyterű, ráadásul a szabadidő-terepes nagyobb és belül is tágasabb, miközben ugyanolyan rugalmasan alakítható. A helyzet mégsem ilyen papírformaszerűen egyszerű, mert a 2-es egyrészt harmonikus, másrészt menekülőút a SUV-ra nem, de egy praktikus utazóautóra vágyóknak, harmadrészt olcsóbb. Ugyanezzel a hajtáslánccal alapáron 3,1 millió forint az előnye, ami BMW-s léptékkel sem jelentéktelen összeg, ha úgy tetszik, 57 ezer km-re elegendő üzemanyag ára, vagyis bőven megkerülhetnénk a Földet. Ettől függetlenül szerintünk az X1 útja van szebben kikövezve a siker felé.

A BMW X1 xDrive23i és legfontosabb konkurensei

A BMW X1 xDrive23i adatlapja

Karosszéria, felfüggesztés

+ Minőségi kivitelezés
+ Könnyű beszállás
+ Helykínálat, sok kacattartó
+ Kényelmes ülések
+ Tologatható hátsó üléspad
+ Variálható csomagtér
+ Biztonságos menettulajdonságok
+ Pontos kormányzás
+ Pedálrend
– iDrive kontroller hiánya
– Légkondi beállítás csak menüből
– Rövid ülőlap (hátul)
– Kormánygombok kezelése
– Menetkomfort (20 colos felnivel)

Motor, erőátvitel

+ Nyomatékos turbómotor
+ Észrevétlen startstop
– Lassú irányváltás

Biztonság

+ Hatékony fék
+ Vezetősegédek alapáron

Költségek

+ Várható értéktartás
– Drága extrák

Geosits Pál

Megjelent: 2023/1.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!