Kaliforniában vezettük a Tesla Model 3, a „nép-Tesla” hátsókerék-hajtású alapváltozatát.

Most, hogy a Tesla közel három év után kihirdette az olcsó belépőmodellnek szánt Model 3 európai árait, minden kétség szertefoszlott: kiderült, hogy a „szegény ember Teslája” kicsit sem olcsó. Mifelénk (az egyes országok adóitól és támogatásaitól függően) 15-16 millió forint alatt nemigen lehet majd hozzájutni. Igaz, időközben a műszaki töltet is megváltozott, mert amit mi kapunk, az már minden változatában összkerékhajtású lesz (elöl-hátul egy-egy villanymotorral), de Amerikában – legalábbis egyelőre – a csak farmotoros, hátsókerekes az alapmodell, 44 000 dolláros listaárral, ami a különböző támogatásokkal akár 35 950-ig csökkenthető.

A várólista odaát is rettentően hosszú, igaz, a Tesla alaposan alá is becsülte az igényeket: közvetlenül a bemutató után több mint százezer, egy héten belül pedig újabb közel félmillió megrendelés futott be. A termelés csak nagyon lassan pörög fel, a cég nagyhatalmú vezére, Elon Musk szerint ma nagyjából 4600 Model 3-as készül hetente, és eddig kicsivel több mint 170 ezret gyártottak összesen. Az ínségen némileg enyhít, hogy 2020-ban a kínai üzem is belép, de az a tervek szerint csak Ázsiának termel majd, így az európai 3-asok változatlanul az amerikaiakkal együtt készülnek Kaliforniában, a Tesla Motors főhadiszállásán.

Karosszéria

A Model 3 főleg a 3-as BMW és az Audi A4 méret konkurense, mindkettőnél kicsivel rövidebb, de szélesebb, ráadásul a tengelytávja is a leghosszabb a hármasban. A Tesla túlnyúlásai extra rövidek, a rövid orr – az elektromos hajtás diadalát hirdetve – szinte teljesen kopasz: se keret, se díszrács, se rendszám (Kaliforniában), csak egy kis alsó légbeömlő. Az első példányoknál sokat kritizált összeszerelési és kidolgozási színvonal itt már legalább a japán tömeggyártók átlagán áll, keskenyek a rések, de változatlanul nem mindenhol egyenletes az illesztés. A hüvelykujjal kibillenthető rejtett kilincseket szokni kell, az ajtók finoman csukódnak, de „prémiumhatásnak” nyoma sincs.

Utastér

Mélyre kell ülni, az utastér annyira letisztult, hogy a Volvo is megirigyelhetné, az összeszerelés színvonala magas, az anyagok zöme kellemes tapintású, puha és főleg látványos. Az elektromos állítású első ülések meglepően nagyok és puhák, de hosszabb távon is kényelmesek (az elmúlt egy évben kicsit változtatott rajtuk a Tesla), a műszerfal pultrésze csak jelzésértékű, minden a középkonzol hatalmas, 15 colos érintőképernyőjén át kezelhető.

Ez nemcsak kényelmetlen, de veszélyes is. Testalkattól függően a kijelző távolabbi pontjai nehezebben elérhetők, és az is zavaró, hogy a sebesség sehol máshol, csak a bal felső sarokban látszik. Legalább egy head-up kijelző és néhány, a szellőzést kezelő valódi nyomógomb jól jönne – ezeknek egyelőre helyük sincs. Pakolóhelyből lehetne több (az ajtózsebek elég nagyok), az utasok tere elöl-hátul bőséges, a hátul utazók fejtere is csak kicsit korlátozott, és mivel egyáltalán nincs padlópúp, a lábtér középen is tágas.

A Modell 3 vonalvezetése ellenére hagyományos szedán, csomagtérfedele rövid, így a pakolónyílás is szűk, de jó, hogy a tető zsanérjai kicsit sem lógnak a hasznos térbe. Hátul 340 l az alapméret, és van egy mély, padló alatti gödör is, sőt, mivel a villanymotor hátul és a padló alatt forog, elöl is kialakítottak egy meglepően jól használható, 85 l-es üreget. Az osztott hátsó támladöntés alap, az átjáró az utastér felé szűk és alacsony.

Vezetés, menettulajdonságok

Minden sorozat-Tesla alapfelépítése hasonló, a lítium-ionos akku az utastér padlójában utazik, ami eleve jót tesz a stabilitásnak, és élvezetessé is teszi a hátsókerék-hajtást. A nyomaték rengeteg, 416 Nm, ráadásul már az elindulás pillanatában (sebességváltó nincs, a motor fix áttételen át hajtja a hátsó kerekeket), az állórajtos 100-as sprint 5,1 s alatt megvan. Autópályán is élénk és rugalmas a részben alukarosszériás gép, és vészhelyzetben, könnyű orra ellenére mindig egyértelműen túlkormányzott viselkedésű, erre figyelni kell. Az igényes szerkezetű, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul oldalankénti többkaros futómű hangolása hamisítatlanul amerikai: ha nem is leng, de az autó karakteréhez képest kifejezetten puha, így viszont rossz úton sem ráz. A kormányzás pontos, közvetlen, és elektromos autóhoz képest szokatlanul élénk, már-már sportos.

A menetzajok nagy sebességnél is visszafogottak, a szél hangja minimális, 130 km/h felett a feláras, 19 colos kerekek gördülése a fő zajforrás. A tükrök jók és az oszlopok is kellemesen vékonyak, a tolatáshoz csak a far magassága miatt fontos a kamera. Az irányváltó a jobb oldali bajuszkapcsoló, nagyon könnyű kezelni, a motorfék értelemszerűen hatásos, annyira, hogy a lassítások többségéhez elég felengedni a gázt (vagy inkább menetpedált).

A 3-ast nem lehet egy pedállal vezetni – azaz nem tudunk megállásig lassítani pusztán gázelvétellel –, így a tárcsafékeket sem „spórolhatta el” a Tesla. Bár a fékpedál magasan áll, a lassulás finoman adagolható, a motorfék-kerékfék (azaz a generátoros és a mechanikus lassítás közötti) átmenet finom, de olykor érezhető. A tesztautót 283 LE vitte, a Long-range (Hosszú hatótáv) elnevezés a nagyobb, 75 kWh-s akkura utal (az alapgépé 50 kWh-s), ezzel a gyári (WLTP-ciklus szerinti) hatótáv 538 km. Az Európában belépőnek számító kétmotoros, 346 LE-s (0–100 km/h: 4,8 s) változathoz alapból is ez a telep jár.

Autópályán természetesen ki­próbáltuk a Tesla által egekig dicsőített Autopilot-ot is (a tesztautóban ráadásul a kibővített tudású feláras rendszer dolgozott), amiről gyorsan kiderült, hogy a látványos „valós idejű környezeti információkon” túl igazából pont úgy működik, mint a legtöbb gyártó sávtartóval kiegészített adaptív (radaros, kamerás) tempomatja.
Musk szerint az első európai vevők már idén márciusban átvehetik új 3-asukat, de erre a még mindig hatalmas amerikai igényeket látva elég kicsi az esély.

Felszereltség

Amerikában minden Model 3-asban alapfelszerelés a nyolc légzsák, a LED-es fényszóró, az automata légkondi, az első ülések fűtése és elektromos állítása, a gyári hifi, a külső tükrök elektromos behajtása, az első LED-es ködlámpapár és a navigáció is. Az alapáras Autopilot kifejezetten szűkmarkú: automata vészfékből és első- meg oldalütközésre figyelmeztető rendszerből áll csupán. A kipróbált, bővített tudású változatot már 5000 dollár felárért mérik, kormányzásba is beavatkozó sávtartóval és okos távtartós tempomattal. További érdekesség, hogy az autóban a drágább rendszer egy része alapból is benne van, csak nem működik, mert a Tesla szerint a tudása utólag is bővíthető, de úgy már 7000 dollár a felár!

Előnyei

– Minőségi belső kidolgozás
– Kiváló menetteljesítmények
– Kényelmes futómű
– Hatékony fékek és motorfék
– Kényelmes ülések
– Gazdag biztonsági felszereltség
– Nagy hatótáv
– Jó kormány
– Hatásos világítás
– Tágas hátsó lábtér

Hátrányai

– Rosszul elhelyezett töltőcsatlakozó
– Minden a központi érintőképernyőn át kezelhető
– Nagy fék-gáz szintkülönbség
– Szűk csomagtartó
– Gördülési zajok

Műszaki adatok

Háromfázisú, folyadékhűtéses villanymotor, hátul keresztben beépítve, hátsókerék-hajtás. Teljesítmény: 283 LE/208 kW. Nyomaték: 156 Nm (4000/min). Egyfokozatú fix áttételű erőátvitel, hátsókerék-hajtás. Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul oldalankénti többkaros felfüggesztés, elöl-hátul tárcsafékek, ESP. Csomagtér: 425 l (elöl 85, hátul 340 l). Hosszúság x szélesség x magasság: 4694x1849x1443 mm. Tengelytáv: 2875 mm. Gumiméret (alap): 235/45 R18. Saját tömeg: 1610 kg. Akkumulátor: folyadékhűtéses, lítium-ionos szerkezet. Kapacitás: 75 kWh. Gyorsulás (0–100 km/h): 5,1 s. Végsebesség: 203 km/h. Garancia (általános, USA): 8 év vagy 192 000 km (az akkumulátorra is). Ára: 56 380 euró (összkerékhajtással és 75 kWh-s akkuval, Németországban, támogatások nélkül)

Dave Humphryes – completecar.ie

Megjelent: Az Autó 2019/2.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!