Teszt: Kia EV4 Fastback e204 GT-Line LR – Hátúszó
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A korábbi belépőmodell 400 LE-s családi villanysportgép, ha összkerékhajtással választjuk.
A BMW-nél az ügyfélsemlegesség a jelszó, ami valójában pofonegyszerű filozófia: tudják, hogy korszakváltás előtt áll a járműipar, komolyan fejlesztenek is, de nem kényszerítenek rá semmit a vevőkre. Függetlenül attól, hogy belsőégésű, villamosított, netán akkumulátoros hajtásláncról van szó, látványát, használhatóságát és presztízsét tekintve mindenki kvázi ugyanazt a BMW-t kapja, egyikhez sem kreálnak erőltetett dizájnt, sem mást. Az eladások a bajorokat igazolják, a BMW a világ legnépszerűbb prémiummárkája, a stratégia tehát működik.
A BMW i4 is azonnal felismerhetően a 4-es Gran Coupe, a sorozatra jellemző frontrésszel, elegánsan keretnélküli ajtókkal, laposan ívelő tetővonallal. Amit lehetett, azt beburkolták (alul), süllyesztették (kilincsek), a frissítéssel változtak a világítótestek: újak a menetfények, hátul különlegesek a „lézerszálak”. Az elektromos kilincseket könnyű megszokni, a beszállásnál nem kell mélyre leülni, a vezetőülés lapja állítható hosszúságú.
A hely elegendő, az i4 sem széltében, sem belmagasságban nem szorít, a pozíció kényelmes, a kilátás azonban körülményes. Jók az anyagok és precíz a kivitelezés, csak a kormánylogó kék karikája utal arra, hogy villanyautóban ülünk. Megkapjuk az elvárt tárolókat, középen szerencsésebb lenne, ha a kartámasz fedele osztottan, s nem egyben felfelé nyílna. A pulton a hangulatfények változtak, illetve joystick szerű lett a szellőzőrostélyok irányítója.
A Curved Display két képernyőt egyesít, az infotainment kezeléséhez meghagyták az iDrive tekerőt, a legfontosabb funkciók fizikai gombot is kaptak a középkonzolon, a menetirányváltó körül. Hátul kétszemélyes a Gran Coupe, a középre ültetett utas életét keseríti az ülőlap púpja, a lábtérbe belógó konzol, valamint a magas padlómerevítő. A széleken bosszúság, hogy ha elöl leengedik az üléseket, akkor a lábfejeket nem lehet bedugni alájuk. A pozíció sem mindenkinek kényelmes: a 480 mm hosszú ülőlap meredek, ez kell az elegendő belmagasság miatt – 185 centi fölött kezd közelíteni a plafon.
A szokásos dolgok megvannak (pohártartók, ajtózsebek, USB töltők), az ülések itt is fűthetők, a szellőzésnél a levegő iránya, hőmérséklete és sebessége is szabályozható. A Gran Coupe ötajtós kialakítása szerencsésebb, mint a limuziné, hatalmas nyíláson át pakolhatunk a 470–1290 l között variálható poggyásztérbe, az üléstámlák 40:20:40 arányban osztottak, a rakodóperem magas (70 centi).
A belépő eDrive35 felett álló 40-esből van hátsókerekes eDrive (340 LE), de az ügyfelek körében népszerű az xDrive, sokan választják, így a villanyautóknál is elérhetők. A hátsó motor teljesítménye itt kisebb (340 helyett 313 LE), de ezt bőven kompenzálja az első motor 258 lóereje, így a rendszer 401 LE-t és 600 Nm-t tud; a szokásos lassító áttétellel pedig 190-ről 200 km/h-ra emelték a végsebességet.
Az új akkumulátor nettó 80,7 helyett mostantól 81,3 kWh-s, szokás szerint a padlóban utazik és ezzel pozitív hatással van a nehéz, üresen is 2185 kilós i4 súlypontjára. Az autó Sport üzemódban mutatja meg, hogy mire képes (0–100 km/h: 5,1), az Eco Pro pedig a korábbinál hatékonyabban takarékoskodik az energiával, ami télen jól is jön. A kimondottan hideg, mínuszokkal tűzdelt teszthét alatt nem lehetett mellőzni a fűtést, bár sokszor alibiztünk a spórolós kormány- és ülésfűtéssel. Az áramfogyasztás azonban így is meghaladta a 24 kWh/100 km-t, a hatótáv pedig a méretes akku és a városi használat ellenére 280 körüli valós km-re csökkent – egyelőre ilyen ez a popszakma.
Az erőtartalék bőséges, a gyorsulás 100 km/h fölött is határozott, mondhatni sportautós, ám nem kellemetlenül hátba vágós, a zajok minimálisak (mi a mesterséges hangokat kikapcsoltuk, bocsánat Hans Zimmertől). A gördülés a 19 colos felnikkel sem kimondottan zötyögős, a rugózás és a csillapítás, ha nem is ringató, de összességében kényelmes, az úthibák nagyvonalú kezelését elősegíti az említett jelentős saját tömeg.
A felfüggesztés igényes munka, a konstrukció csupa könnyűfém elemekből áll, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink megoldással. Az ívmenet stabil, a karosszéria nem billeg, a tapadás lekörözi a hátsókerekesét, egyedül a bő két tonnát érezni mindig. Városban zseniális az adaptív rekuperáció, az autó a vezetősegédeivel figyeli a környezetét és remekül alkalmazkodik, sőt az erősebb motorféket adó B üzemmódban képes állóra fékezni. Könnyű hozzászokni, de nem kötelező, egyénileg is beállítható a lassulás erőssége (vagy simán kikapcsolható), bár a BMW kihagyta a ziccert: nincsenek kormányfülek, a menüben kell programozni.
Ezzel a hajtáslánccal 26,7 millió forint az alapár, akkuból nincs másik, azaz innentől csak pluszban tudunk költeni. Kiegészítő M-es csomagból választható Sport, Sport Edition és Sport Pro, az extrákat jellemzően csomagban kínálja a BMW, a tesztautóéhoz hasonló nívós felszereltséggel jellemzően 33-34 millióra kúszik fel az összeg.
Akinek modellfrissítés előtti BMW i4-ese van, vélhetően nem fog a szalonba rohanni, hogy lecserélje, ugyanakkor a módosítások, az új részletek az autó előnyére váltak. A hideg idő körülményesebbé teszi az életet a villanyautókkal, azoknak biztosan, akik csak a közösségi töltőrendszert tudják használni, a hatótáv is szerényebb, de ez alapvetően nem az autó hibája, jelenleg itt tart az infrastruktúra, illetve a technológia.
Tengelyenként egy-egy villanymotor (258 LE/330 Nm+313 LE/400 Nm). Rendszer maximális teljesítménye és nyomatéka: 401 LE/295 kW és 600 Nm. Akkumulátor: lítium-ion. Energiatároló képesség (nettó): 81,3 kWh. Névleges feszültség: 398,5 V. AC töltő teljesítménye: 11 kW. DC töltő teljesítménye 205 kW. Egyfokozatú erőátvitel, összkerékhajtás. Elöl-hátul többlengőkaros felfüggesztés. Elöl-hátul hűtött tárcsafékek, elektromos rögzítőfék, Auto Hold. Csomagtér: 470–129 l. Hosszúság x szélesség x magasság: 4783x1852x1448 mm. Tengelytáv: 2856 mm. Gumiméret: elöl 245/40 R19, hátul 255/40 R19. Saját tömeg: 2185 kg-tól. Gyorsulás: (0–100 km/h): 5,1 s. Végsebesség: 200 km/h. Vegyes áramfogyasztás: 16,7-19,8 kWh/100 km. Tesztfogyasztás: 24,2 kWh/100 km. Gyári hatótáv: 459-546 km. Általános garancia: 2 év (hosszabbítható). Védőszárny szolgáltatás: 5 év. Fényezési garancia: 3 év. Rozsdagarancia: 12 év. Szervizciklus: rugalmas. Ára: 26 698 000 Ft
TA
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
A hajdani K-sorozat után a Kia visszatért a haszonjármű piacra és a Cargo furgon mellett személyszállító változatot is kínál az elektromos hajtású PV5-ből. A nagyobb akkus belépőmodellel mentünk egy kört.
