Akinek túl konzervatív viselet a Polo, ugyanazt a technikát Volkswagen Taigo néven, divatos SUV fazonnal is megveheti. A 150 LE-s automata váltós R-Line az aktuális csúcsmodell.
Sokszor olvasni, hallani ma az autógyárak képviselőitől azt a szándékot, hogy belátható időn belül, az adott márka minden aktuális típusából (vagy annak műszaki alapjait felhasználva) lesz valamilyen villamosított változat.
Nos, a SUV-oknál régebb óta kvázi ugyanez a helyzet, már a B-szegmensben, azaz a kisautók között is tucatszám gurulnak az apró szabadidő-terepesek; a határok feszegetése pedig szintén elkezdődött: a Taigóval a Volkswagen elsőként kínál ebben a méretosztályban SUV-kupét. Az alapok – kezdve az MQB A0-ás padlóval – a Polóéval közösek (teszt: Az Autó 2022/9.) és az arányok ugyan mások, a két modell közötti különbség valahogy mégsem tűnik drasztikusnak.
A Taigo tengelytávja 2 mm-rel, karosszériája közel 20 centivel hosszabb, mindemellett szélesebb (+6 mm) és magasabb is (+64 mm). A C-oszlopig igazából csak a nagyobb lökhárítók és a kerékíveket védő műanyagok tűnnek fel, a legmarkánsabb eltérés viszont éppen innentől figyelhető meg: a laposabb szögben álló hátsó szélvédő, a C-oszlop nagyobb üvegfelülete, a magasra emelt hátsó lámpa, valamint a függőleges far teljesen új, zömök karaktert szül. A hosszabb hátsó túlnyúlás a csomagtartónál kamatozik (355–1125 helyett 440–1222 l-es), mert a második sorban a Taigo helykínálata nem nagyvonalúbb a Polóénál, sőt a fejtere kisebb (-15 mm), de egy 175 centis utas feje búbjától azért még így is négyujjnyira van a plafon.
Beszállni a szélesre kitárható ajtón át könnyű, aki viszont kakasülőre számít, csalódni fog, a 2 centivel magasabbra tett ülés legfeljebb placebo az „azért veszek SUV-ot, hogy jobban kilássak” elvet követő vevőknek. A lapjánál fixen 505 mm hosszú, szabályozható támlaívű első üléspár kényelmes, mindkettő magassága állítható, az utasé pedig pluszban isofixes. A középső kartámasznál a VW-csoport újabban spórol, a párna már a Taigóban is csak hosszában mozgatható, a magasságállítás racsniját elhagyták. Az ízléses, alapjaiban szövet és az R-Line esetében némi hasított bőrrel kombinált kárpit a szürke több árnyalatával nem sok fantáziát mutat, de a minták legalább száműzik az unalmat.
Az Ibiza tesztjében (a 36–38. oldalon) említett puritán anyaghasználat valamennyire a Taigóban is visszaköszön: a pult itt térdmagasság felett puha borítású, viszont az ajtók burkolata sajnos ugyanúgy kopogós, karcolódó, kemény műanyag, tenyérnyi textillel a könyöklőn. A műszerfal egy az egyben a Polóé – csupán a vetített műszerek grafikája más –, így nem meglepő, hogy könyökmagasságban mérve a belső szélesség azonos a két autóban (1490 mm).
A hibátlan pedálrenddel, a márkára jellemzően széles tartományban állítható kormányoszloppal és üléssel hamar megtalálható az ideális vezetői pozíció; a kilátást átlósan segíti az üvegezett C-oszlop, ellenben elöl az A-oszlopok tövébe tett tükrök miatt zavarók a holtterek. Minket az első parkolóradar folyamatosan téves riasztásokkal bosszantott, a lámpánál elöl állva is hosszan sípolt – talán szellemeket látva?
A parkolósegéd csak a kormányt kezeli, gázt adni, fékezni és irányt váltani a vezetőnek kell, de akinek nem megy a parkolás, annak így is sokat ér. A vezetősegédek menüje az indexkarra tett gombbal gyorsan előhívható és itt árulkodó jelnek vettük, hogy elsőnek a túlbuzgó sávtartó kapcsolható ki. A Taigo részben „manuális” a tekerős villanykapcsolóval, a nem érintős kormány- és középkonzoli gombokkal, de a légkondi új panelját már csak bökdösni, simogatni lehet, igaz, ezt közvetlenül megtehetjük, nem szükséges külön emiatt menübe belépni.
Az infotainment rendszert – amelynek képernyője 8,0 colos és a telefontükrözéstől kezdve az online kapcsolatig mindent tud – amúgy nem bántanánk, a legtöbb funkció célirányosan elérhető, a kissé lassú betöltéstől eltekintve a parancsokra jellemzően gyorsan reagál, a konfigurálható felületekkel a kezelése megszokható.
Kacattartóból gyakorlatilag ugyanannyit és ugyanakkorákat kapunk, mint a Polóban, az öblös ajtózsebeknek lehet örülni. A hátsó sorban ülve olyan érzésünk volt, mintha elfelejtettünk volna valamilyen pótjegyet megvenni, például vasúton az 1. és 2. osztály különbözetét. Az ajtók könyöklőjére már az a parányi textilfolt sem került fel, mint elöl, ahogy kapaszkodni sem lehet, mert nincs tetőkapaszkodó.
Friss levegő csak elölről jöhet, a magas padlómerevítő tetején ülő konzolra két USB-C port került, szellőző nem – ezek után szinte csodálkoztunk a két támlára varrt zseben. A helykínálat alapvetően kétszemélyes, a széleken 480 mm hosszú ülőlapot is ennek megfelelően formázták, a kabin a saját mérésünk szerint széltében 5 mm-rel tágabb, mint a Polóé (1435 mm). A magas, 760 mm rakodóperemű csomagtartó aljában acélfelnis mankókerék utazik, az álpadló két szinten rögzíthető, felnyitva ügyes kis fül tartja meredeken. A kalaptartó fix, nem rolós, az üléstámlák 60:40 arányban osztottak, középen síalagút nincs.
Egy ekkora autóban már 21. századi luxus a négyhengeres motor, a kínálat tetejét jelentő 1,5-ös, 150 LE-s turbós TSI benzines ráadásul trükközik: részterhelésnél kéthengeres üzemre vált, amit érezni nem lehet, csak a műszerfalon felvillanó Eco felirat jelzi. Szintén a spórolásban segít a gyors startstop és a vitorlázás, amikor a motor és a váltó „szétkapcsol” és az autó lendületből gurul.
Itt jegyezzük meg, hogy ezzel az erőforrással széria a hétfokozatú, kézzel (a karral és a kormányról) is pöcögtethető duplakuplungos DSG robotváltó; kézi nincs, ahogy összkerékhajtás sem – ilyen autókkal komoly terepre jellemzően senki nem megy. Az 1,5-ös gép hidegen és melegen egyaránt csendes, simán forog, 250 Nm-es nyomatéka széles tartományban jelentkezik.
A korábbi DSG váltók lassú irányváltása nem kísértett, a fokozatokat – ha nem is villámként szórja, de – általában jól választja meg, D-ben minden gondot levesz a vezető válláról. Sport üzemmódban gyorsabban dolgozik, jobban kihúzatja a hangjával ilyenkor sem drámai szinten ordító benzinest, ahogy a gázreakció is élénkebbé válik. Eco-ban éppen ennek a fordítottja történik, a gázpedál érezhetően „elnehezedik”, a váltó pedig minél előbb próbál felkapcsolni. Trükkök ide vagy oda, a tesztet 6,6 l/100 km-es fogyasztással zártuk.
A Taigo városban és városon kívül egyaránt magabiztosan mozog, menetteljesítményei a „múlt században” még a különféle GT-ket, GTI-ket, GSI-ket jellemezték (0–100 km/h: 8,3 s, 212 km/h); 2,7 fordulatos kormányával könnyen, pontosan irányítható, a négy tárcsafékkel biztonságosan megállítható. A felfüggesztés szokványos – elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros –, a rugózás és a csillapítás keményebb, feszesebb a kelleténél, de az összkép pozitív.
A Taigo hirtelen terhelésváltások alkalmával sem keveri magát nagy bajba, a karosszéria nem dülöngél keljfeljancsiként, az ívmenet stabil, határhelyzetben alulkormányzott, s mindezért nem kell nagy árat fizetni a menetkomfort terén. A 17 colos kerékméret (a /55-ös gumikkal) a kátyútűrés szempontjából még éppen megfelelő, a legtöbb úthibát az autó magabiztosan kezeli, csak az igazán nagy döccenők, keresztbordák ütnek fel. 90-nél hetedikben 1600, 130-nál 2300/perc a fordulatszám, a motor hangja a háttérbe szorul, a gördülés zaja átlagos, a menetszél azonban furcsa: nemcsak elöl, az A-oszlopok környékén, hanem hátulról beszűrődve is hallható.
A belépő Life és a közepes Style után az R-Line a legmagasabb elérhető komfortszint, de a Life csak 1,0 l-es, 95 és 110 LE-s háromhengeres motorral párosítható, az 1,5-ös négyhengeressel nem. Nincs továbbá semmilyen hibrid és tisztán elektromos hajtáslánc, ahogy dízel sem. A felszereltség 11,8 millió forintért komfortos, ugyanakkor van néhány fizetős tartozék (ülésfűtés, tolatókamra, automata légkondi), ami véleményünk szerint övön aluli a legnívósabb kivitelnél.
A Volkswagen Taigo küldetése kettős: egyrészt szól azokhoz, akik ebben a méretben keresnek a hagyományos ötajtós fazontól eltérő, divatos kisautót (itt még szóba jöhet házon belül a T-Cross és a T-Roc, utóbbi kabrióként is). Másrészt szól azokhoz is, akiknek a nagyobb csomagtér miatt régóta hiányzik a VW kínálatából a korábban létező Polo kombi, a Variant. Ezektől eltekintve a márka szabványos elemeiből összeállított Taigo semmilyen téren nem okoz meglepetést.
+ Könnyű beszállás
+ Helykínálat
+ Széles állítási tartomány (ülés, kormányoszlop)
+ Könnyen leolvasható műszerek
+ Általánosan jó minőség
+ Nagy csomagtér
+ Biztonságos menettulajdonságok
+ Pontos kormányzás
– Kemény műanyagok
– Kilátás (elöl)
– Szellőzés (hátul)
– Hiányzó kapaszkodók
– Magas rakodóperem
+ Csendes motor
+ Gyors startstop
+ Jó váltó
+ Fék hatékonysága
+ Vezetősegédek alapáron
+ Értéktartás
– Ár
– Hiányzó tartozékok (R-Line)
Bubach Pál
Megjelent: Az Autó 2022/10.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
