A frissítés érdemben nem változtatott a Volkswagen Polón, a német kisautó továbbra is kategóriájának egyik meghatározó szereplője.
A hatodik generációjánál tartó Volkswagen Polo gyakorlatilag egyidős a Golffal, 1975-től él, alapját akkor az Audi 50 adta. Az évtizedek során szinte minden bőrt lehúztak róla. Készítettek belőle lépcsőshátút, kombit, GTI-t és spirálfeltöltős motorral szerelt utcai sportgépet, a versenypályákon komoly sikereket elért raliautót, különféle színű karosszériaelemekkel bohókás (Harlekin), terepjárós külsővel pedig crossover (Cross Polo) kiadást.
És mégis, a Polót a legtöbben hagyományos, ötajtós kisautóként kedvelik. Ez a kínálat mindenkor biztos pontja és jelenleg nincs is más alternatíva, csupán négyféle kivitel: a belépő Life, a komfortos Style, a sportos R-Line és a valódi izompacsirta GTI. Az időközi frissítést a tervezők kötelező gyakorlatként fogták fel, a méretek, a lemezek alatti dolgok változatlanok, a 2022-es Polo legfeltűnőbb két részlete a fényszórókat összekötő fénycsík, valamint a Golféhoz hasonló hátsó lámpa.
A lemezmunka pontos, egyenletesek a hézagok, a be- és kiszálláshoz az ajtók szélesre tárhatók. Jó hír, hogy nem kell kellemetlenül mélyre ülni, a fix hosszúságú (490 mm-es) ülőlap talajtól mért magassága 520–600 mm, a komfortot manuálisan szabályozható támlaív, továbbá ülésfűtés növeli, a huzat tartósnak tűnő szövet. A sok szürke miatt a hangulat komor is lehetne, de a különféle mintákkal és árnyalatokkal ezt sikerült elkerülni. Panasz a zömében kemény műanyagokat érheti, az ajtókon is csak a kartámaszokra került némi textil. Az összeszerelés azonban zörejmentes, a minőség sosem volt gyenge pont a Polónál.
A pult nem tolakszik mélyen az utastérbe és nincs tükröződés a szélvédőn, a helykínálat nagyvonalú, széltében-hosszában bő. A pedálrend jó, a középkonzol nem nyomja a vezető jobb lábát, a kormányoszlop és az ülés az átlagnál tágabb határok között állítható, így szinte minden testalkathoz hamar megtalálható a kényelmes, hosszú távon sem fárasztó pozíció. A kilátás egyik irányban sem körülményes, de elöl kissé zavarnak az alul vaskos A-oszlopok és a kis felületű visszapillantók képe sem teljesen holttér mentes.
Érdekesség, hogy a világításnál megmaradt a hagyományos forgókapcsoló (vakon kezelhető), ugyanakkor az automata légkondi vezérlője mostantól érintős, a helye pedig ugyanott van, ahol korábban, azaz túl mélyen és minden művelet miatt rá is kell nézni. Szintén új a vastag karimájú, jó fogású volán, ezen a kapcsolók mind hagyományosak, és hamar tanulható a tempomat, a fedélzeti számítógép, az audio és a telefon kezelése.
A 8,0 colos digitális műszeregység a Style esetén alapból jár, a kijelző napszaktól függetlenül jól olvasható, a tartalom szerény keretek között konfigurálható. A középen magasra emelt, de a pultba illesztett (nem tabletként kiálló) érintőképernyő ugyancsak 8,0 colos. A lassú betöltésektől eltekintve az infotainment menüje áttekinthető, a kezelése nem különösebben bonyolult, a navigációhoz külön előfizetés szükséges, vagy a vezetéknélküli telefontükrözéssel a saját készülékünkről futtatható – utóbbi praktikusabb. USB-ből csak C típusúak vannak, a középkonzol rekeszében a telefon indukciósan tölthető.
A kacattartók kicsik, a formájuk sem ideális, a legtöbb holmit a rövid, de széles ajtózsebek tudják elnyelni, illetve az átlagos kesztyűtartó. Hátra beszálláskor az atlétatermetűek beverhetik a fejüket a tető élébe, de két 185 centis felnőtt kényelmesen elfér. A kabin itt 6 centivel keskenyebb, mint elöl és puritánabb is, mert a könyöklőre már az a kevés textil sem jutott; az ajtózsebek kisebbek (ugyanúgy palacktartósak), nincs továbbá középen lehajtható kartámasz, sem középső légbefúvó – utóbbi konzoljára csak USB C portokat tettek.
A fejtér elegendő (a belmagasság 970 mm), ám ez részben annak köszönhető, hogy a 470 mm hosszú ülőlapok az átlagnál meredekebbek. A középső utast rövid távokon, ha nem is száműzi, de az életét nehezíti a magas padlómerevítő és az ülőlap kétszemélyes formázása. Az álpadlós, 355–1125 l-es csomagtartónál a holmikat 680 mm magas peremen kell átemelni, a poggyászok négy szemhez rögzíthetők, az üléstámlák a szokásos 60:40 arányban osztva dönthetők. A padlóban 185/65 R15-ös gumival szerelt acélfelnis pótkerék található, amiért nem kell külön fizetni.
A Polo motorsora szerény, nincs dízel, nincs hibrid, nincs elektromos, csupán egyetlen háromhengeres, 1,0 l-es, turbós TSI benzines 95 vagy 110 LE-s teljesítménnyel, míg a GTI-ben 2,0 l-es, 207 LE-s négyhengeres forog – ennyi. Az erősebb verzióhoz alapból hétfokozatú, duplakuplungos robotváltó jár (komfortszinttől függetlenül), míg a 95 LE-s motorhoz feláras az ötfokozatú kézi helyett. A kis gép hamar bemelegszik, de előtte is puhán, csendesen jár, csak alacsony fordulaton terhelve érezni, hogy háromhengeres, ám olyankor sem zavaróan.
A „köszörülős” (nem integrált generátoros) startstop gyors, ugyanakkor nem bánik kesztyűs kézzel az erőforrással, hidegen is leállítja, a váltó azonban még ennél is kegyetlenebb. Ugyan a kapcsolások jellemzően gyorsak és némi tétovázást, olykor finom rántást egyedül több fokozat visszakapcsoláskor vettünk észre, a vezérlés programozása szadista.
Ha nem hajszoltuk a Polót, a hideg motor ellenére már 2000/perc alatt felkapcsolt, ahogy kézi üzemmódban sem izgatta a (próbaképp szándékosan előidézett) butaság felülbírálása: a hetediket 60 km/h-nál kapcsoltuk, a motor pedig szenvedett. A legjobban a Sport üzemmód tetszett, itt elmaradt az alacsony fordulaton való terhelés, sőt a túlzott pörgetés, kihúzatás is – valójában ez lehetne a normál beállítás. A tesztfogyasztás kánikulában, a légkondit folyamatosan használva lett 6,6 l/100 km.
A Polo vezetési élményének alapja az eseménytelenség, amiben felsejlik a réges-régi Bogár reklám, a „csak megy, és megy és megy” üzenete. Az említett minőséghez és helykínálathoz mozgás közben felzárkózik a nagyautós viselkedés, a puha rugózással és a kellően feszes, de nem bántóan sprőd csillapítással a kis VW menetkomfortja kellemes, a nagyobb úthibákat is magabiztosan kezeli és az ívmeneti tulajdonságaival sem ad okot ijedtségre. Ésszerű alulkormányzottságával minden hétköznapi helyzetben könnyen uralható.
Városi léthez ideálisak az autó méretei, a 110 LE ide bőven elegendő, a váltó parkolási manővereknél is finoman dolgozik, nem rángat, a 2,7 fordulatos kormánnyal pontos (és szokás szerint teljesen élettelen, steril érzetű) az irányítás, továbbá a féknél egyaránt dicsérhető az erő egyenletes adagolhatósága és a hatásfok. Jó hír továbbá, hogy a Polo országúton és autópályán sem vall szégyent, a 130-at könnyedén eléri és tartja (a fordulat hetedikben 2900/perc), a zajok még ekkor sem tolakodók.
A kellő rugalmassághoz ajánlott 2000/perc felett tartani a fordulatszámot, előzéseknél érdemes országúton negyedikbe, sztrádán hatodikba visszakapcsolni, a motorféktől pedig ne reméljünk sokat, mert harmatgyenge. Az adaptív Mátrix-LED fényszórók este remekül világítanak, a csóváknál nincs zavaró, éles fény-árnyék határ, a szembejövők pedig nem villogtak, a „vakításmentesítés” hibátlanul működött. A sávtartóval és az adaptív, akár álló helyzetre fékező tempomattal (Travel Assist) az autópályázás már félig önvezetés, az ilyesmi az elmúlt évtizedben a felsőkategóriás modellek kiváltsága volt, most pedig a Style esetében már alapáras, akárcsak a fáradtságérzékelő, amely figyelmezteti a vezetőt a pihenésre.
A modellfrissítésen átesett Polo mifelénk, a jelen gazdasági helyzetben népautó egyelőre nem lesz, ettől függetlenül maradt, ami volt: az egyik legkomolyabb ajánlat a kisautók között, amely minőségével, komfortjával és vezethetőségével magasra teszi a mércét, ugyanakkor bármiféle extremitás távol áll tőle. Az ára magas – a szolidan extrázott tesztautó is átlépte a 10 milliós határt –, de sok hasznos holmit eleve megad és a típus értéktartása jobb az átlagnál.
+ Lemezmunka
+ Könnyű beszállás (elöl)
+ Helykínálat
+ Széles állítási tartomány (ülés, kormányoszlop)
+ Könnyen leolvasható műszerek
+ Általánosan jó minőség
+ Nagy csomagtér
+ Biztonságos menettulajdonságok
+ Menetkomfort
+ Pontos kormányzás
– Sok kemény műanyag
– Kilátás (elöl)
– Légkondi vezérlése
– Szellőzés (hátul)
+ Csendes motor
+ Gyors startstop
– Váltó vezérlése
+ Hatékony fék
+ Vezetősegédek alapáron
+ Értéktartás
+ Felszereltség
– Ár
Tausz Albert
Megjelent: Az Autó 2022/9.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
