Európában a Volkswagen Golfhoz igazodik a piac, a legújabb generáció a kompaktok digitális világát hivatott megteremteni.
Világviszonylatban is kevés olyan típus van, amely évtizedeken át képes volt őrizni a karakterét, az 1974-ben bemutatott (akkor az olasz Giugiaro tervezte) Golf ilyen, és látva a legújabb, immáron nyolcadik generációt, Wolfsburgban mereven ki is tartanak e filozófia mellett. A piaci eredmények a Volkswagent igazolják, a típussal nincsenek eladási gondok, de azért nem vitás: a kocka kettesről a gömbölyű hármasra történő váltás, azaz 1991 óta semmilyen forradalmi dolog nem történt.
A tervezők rendre sakkoztak picit a méretekkel, itt-ott az arányokkal, mindezek ellenére azonban a Volkswagen Golf újra és újra azonnal felismerhetően Golf maradt – és ez sokaknak tetszett, tetszik. A nyolcas sem tudja letagadni származását, hiába vadonatúj, simán elmenne a hetes ráncfelvarrásának, annyira őrzi a géneket.
Nézzük inkább a belsejét, mert ott tényleg van miről beszélni: a hivatalos kommunikáció szerint korszakváltás tanúi vagyunk, az új Volkswagen Golf a digitális világ szülötte, ha úgy tetszik okosautó. Fizikai gombokat csak a kormányon és az ajtókon találni, minden más érintős, a színezhető műszerek vetítettek, az online kapcsolat pedig széles körben van hatással a különféle funkciókra. Szép új világ, ám bátor megvalósítás nélkül, mert a pult igencsak kezdetlegesre sikerült.
Mintha a tervezők féltek volna, vagy azt kapták elsődleges feladatként, hogy az új szemléletet bújtassák (talán a Golfhoz illő?) konzervatív köntösbe. Mert erre utal a voltaképpen megtartott hagyományos, sildes műszerfal, amibe utólagos hatást keltően faragták bele a teljes felületéhez képest helypazarló, zongoralakkal csillogó, tükröződő, egyetlen ívelt képernyő látszatát imitáló betétet. Őszintén szólva, a logikát még értenénk, hogy nem akarták a vevőkör jelentős részét kapásból elijeszteni holmi űrhajót idéző, riasztó koncepcióval; a nagy baj, hogy – akárcsak a többi autóban – nem jó ez az irány.
Tiszta sor, hogy a seregnyi funkciókhoz, amit a fedélzeti rendszerek tudnak, nem lehet külön-külön gombokat rendelni, itt elfogadjuk az érintős képernyőket. Az viszont zsákutca, hogy erőszakosan olyan fontos, vagy alapvetően csak egyszerűen használható dolgok is ebbe a körbe kerülnek, mint a világítás vagy a hűtés-fűtés vezérlése. Nem kell! Csak egy bosszantó példa: ülésfűtés. Addig nem bírhatjuk működésre, amíg nem fut az infotainment, hiába bökdössük az ikont a kijelzőn – 2021, üdv a digitális világban. Persze, tudjuk, hogy a vakon (és biztonságosan, az utat figyelve) kezelhető forgókapcsoló, a klímavezérlő panel, a szimpla fizikai gomb helyett vélhetően olcsóbb az érintős, az üzlet az üzlet. De ettől nekünk vevőknek, használóknak még nem lett jobb, sőt.
Az már más szempontból érthetetlen, hogy egyetlen árva centet sem spórolva a telefont kezelő gombot miért kellett a kormányról száműzni, miközben nemzetközi balesetmegelőző kampányok futnak a kihangosítók használatára buzdítva. Kihangosító a Golfban is van, de menüből, kijelzőn kezelhető, és akinek ez macerás, máris késztetést érezhet hanyagolni. Sebaj, helyette például a View gombbal bármikor variálhatja a műszerek rajzolatát, hurrá. És ezzel gyakorlatilag ki is dühöngtük magunkat, mert más vonatkozásban a Golf nem igazán ad okot kötözködésre.
Az utastér elöl-hátul bőven méri a helyet, jók az egyszerűnek tűnő ülések, az állítási tartományok (kormányoszlop, vezetőülés) tágak, az apró holmiknak jut elegendő és megfelelő méretű tároló, az öblös ajtózsebek béleltek. A vezetői pozíció kényelmes, a kilátás elöl és oldalra az átlagnál jobb, a pedálrendnél nagyobb (túra)cipővel figyelmet igényel az egymáshoz közel került gáz és fék. Az anyagok rendben vannak, az általános minőségérzet jó, zörgést csak hátulról hallottunk – amíg helyre nem csaptuk a 60:40 arányban osztott üléstámlát, amit valaki előttünk rosszul tett meg.
A hátul ülők csak abból a szempontból „másodrendűek”, hogy nekik nem jár az ajtókra dekoráció, ennél sokkal fontosabb a szabályozható szellőzés, a tripla kenguruzseb, a két USB Type-C töltő és a pohártartós középső kartámasz. A csomagtartó alapból 380 l-es, mondhatni ez a kompaktok sztenderd átlaga, a padló alatt elfér a mankókerék, a rakodóperemnél 67 centin kell átemelni a holmikat.
Az 1,5-ös, turbós TSI-k közül a szerényebb, 150 helyett 130 LE-s került a tesztautóba. Ennél több nem is kell! Nem könnyű hibrid (annak jelzése eTSI), de sok trükköt tud, ide értve a különleges szelepvezérlést (Miller-ciklus), a részterhelésnél kiiktatott két hengert, vagy éppen a kinyomott kuplung nélküli lendületből gurulást (vitorlázást), amelynél „hagyományos” autóból átülve szokatlan a motorfék teljes hiánya.
A négyhengeres gép feltűnően csöndes, autópálya tempónál (hatodikban 2900/perc fordulatnál) is csak a gördülés és a menetszél hangja észlelhető. Alacsony fordulaton sem erőtlen, 2000–4000/perc között egyenletes az erőleadás, de már 1500-tól terhelhető és innen folyamatosan, lineárisan húz fel. Ehhez a kedvező karakterhez még hozzáad a könnyen, csuklóból kapcsolható, a karnál pontosan megvezetett hatos kéziváltó (automata még pluszpénzért sincs), így összességében a Golfot öröm vezetni. Ehhez persze az is kell, hogy a kategóriában szokásos elöl McPherson, hátul jelen esetben (amúgy teljesítménytől, kiviteltől függően) csatolt lengőkaros felfüggesztés tegye a dolgát. Teszi.
Pozitívum az a már-már steril, ugyanakkor megnyugtató biztonságot adó állapot, ahogy ez az autó a 2,5 fordulatos kormánnyal irányítható, rugózik, csillapít, kanyarodik (a tesztautót józan méretű 16 colos alufelnikkel kaptuk); itt minden ki van számolva, nincsenek meglepetések és igen: ki kell mondani, hogy a tipikus Golf-vásárlónak éppen erre van szüksége. Huligánkodni ott a GTI, a bő 300 LE-s R, amelyik boyracer ezt nem érti, üljön le, egyes. Mert az általános iskolai ének-zene tagozatos tanárnő – egy említett tipikus Golf-vásárló – csak A-ból B-be szeretne eljutni és neki pont az jelenti az élményfaktort, hogy autózás közben nincs semmi különös. Semmi, ami elbizonytalanítaná, ami megijesztené. Rettegni a kutaknál sem kell, méréseink szerint városban is befértünk 8, városon kívül 5 l alá, a tesztet 6,1 l/100 km-rel zártuk.
Az induló Life kivitel fölé szerintünk értelmetlen menni, legfeljebb egy-egy opciót érdemes pluszban választani, mert amire egy „rendes” autóban szükség van, azt alapból megkapjuk (lásd az adatlapon). Itt csak az automata légkondit (a tesztautó 3 zónása extra volt), a LED-fényszórót, a digitális műszereket, az infotainment rendszert és az alufelniket emelnénk ki. A Golfban már benne van a Car2x modul, amivel képes más autókkal kommunikálva közlekedési információkat megosztani, feltéve, ha azokban is van ilyen egység. A 8,13 milliós listaárból már a „szalonba belépésért” kapunk 400 ezer forint kedvezményt, és a fennmaradó 7,73 millió ugyan még mindig nem aprópénz, elmondható, hogy ezt nem fapados modellért hagyjuk a kasszában.
A nyolcas Golf, mint autó, nem okoz csalódást, tényleg tud mindent, amit elvárhatunk egy kompakttól, kényelmes, biztonságos, fenntartható. Mint digitális Golf, már vannak fenntartásaink, nekünk nem tetszik (ahogy más márkáknál sem), hogy bevált, jól működő funkciókat erőszakkal változtatnak meg az innováció jegyében. Attól miért lesz valami modern, pláne korszakváltó, ha bonyolultabb, kényelmetlenebb használni, mint előtte? Reméljük, a kérdésünk nem pusztán költői…
+ Általános kidolgozási minőség
+ Beszállás
+ Kilátás (elöl)
+ Helykínálat
+ Ülések kényelme
+ Kacattartók száma, mérete
+ Utazási komfort
+ Biztonságos menettulajdonságok
– Érintőkapcsolók erőltetése
– Menük kezelése
– Rakodóperem
– Kilátás (hátra, átlósan)
+ Karakterisztika
+ Váltó
+ Pedálerők
+ Fék hatékonysága
+ Vezetősegédek alapáron
+ Fogyasztás
+ Várható értéktartás
+ Alapmodell felszereltsége
Krepsz Zoltán
Megjelent: Az Autó 2021/1.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
