A nemzetközi bemutatóról pozitív emlékeink maradtak az új hibrid Toyota Yarisról, most végre hazai környezetben vallattuk.
Szinte közhely, hogy a hibrid járműtechnológia úttörője a Toyota, az utóbbi évek elektrifikációs lázában persze tucatnyi márka beállt utána a sorba, ám a kisautók között – jó eséllyel az árakra érzékeny piacok miatt – nem eresztett gyökeret ez a megoldás. Ha szétnézünk, az új Yaris két komoly riválisa most is csak a Honda Jazz és a szintén friss Renault Clio E-Tech.
Ebben a méretosztályban tölthető (a normál hibrideknél is drágább) plug-int nagyítóval sem találni, a többiek pedig a tisztán elektromos hajtásra (Mini Cooper SE, Opel Corsa-e, Peugeot 208), valamint a könnyű hibridre (Ford Fiesta, Hyundai i20, Kia Rio, Mazda2, Suzuki Swift) esküdtek fel. Kis túlzással a japánok tehát azt csinálnak a Yarisszal, amit éppen akarnak. A Toyotáknál sokszor kritizált unalmas dizájn itt most erős, sőt az elődhöz képest jócskán megváltoztak az arányok: az új modell tengelytávja hosszabb, nyomtávjai szélesebbek, a kasztnija centikkel alacsonyabb és szélesebb is.
A frontrészt hatalmas trapézszáj uralja, a hátsó sárvédő domborítása pedig olyan (szerintünk is eltúlzott) mértékű, hogy akadt, aki tényleg rákérdezett: ez farmotoros? Ám hiába a macsós sportosság látszata, a Yaris (pláne így pirosban) határozottan csajos, függetlenül attól, hogy az autók beskatulyázása nem tisztünk. A 4 m alatti hossz városban előny, az már kevésbé, hogy a hátsó ajtónyílás rövid, a szűk résen át nehéz a be- és kiszállás, ellenben az első sorral, ahol bőven van hely. Itt az ülések nem csak szépek, kényelmesek is, bár hosszabb távon érezhető az állítható deréktámasz hiánya.
A kellemes vezetői pozíció széles tartományban belőhető, jó a pedálrend, a kilátás a vaskos A-oszlopok miatt korlátozott. Akárcsak kívül, a pulton is játszottak a formákkal, a műszerek digitálisak, de egyetlen sík kijelző helyett két csővel néz farkasszemet a vezető, amik között a fedélzeti számítógép képernyője ül – konfigurálni nem lehet. A kormánygombok kezelése hamar tanulható, középen egyszerű a kétzónás légkondi vezérlése, az infotainment kellően magasra emelt, 8,0 colos érintőképernyőjének káváján fizikai gombokkal hívhatók elő az alapfunkciók – egyik sem ördöglakat.
A szegmensben még extraként sem általános a head-up kijelző, ami a Yarisban ráadásul a szélvédőre, s nem külön plasztik lapra vetít – képe azonban kissé torzít. Elegendő a rakodóhely, a pulton két vályút is találni, de csak a kisebb kapott gumitálcát, az utas előttiben ide-oda csúszkálnak a kacatok; a kesztyűtartó átlagos, a középkonzolban vezeték nélkül tölthető okostelefon. Nem minden műanyag kemény, az ajtókra nagy felületen felvitt textilhatású kárpit kifejezetten üdítő jelenség a mai olcsó műbőrök és tejfölös-dobozszerű burkolatok világában. A kidolgozási minőség, az illesztések pontossága méltó a márkához, zörgésekkel rossz úton sem bosszantott a Toyota minije.
A második sor egyetlen pozitívuma, hogy a belső szélesség nem keskenyebb, mint elöl. Az említett nehéz be- és kiszállás csak a kezdet, a láb- és a fejtér korlátozott, rövid az ülőlap (460 mm), szellőző és középső kartámasz nincs, zsebet csak az első utas ülésének támlájára varrtak – egy-egy félliteres palackot azért az ajtórekeszekbe tehetünk. A 286–947 l-es, álpadló nélküli csomagtér rakodóperemének magassága a mai autók között átlagos (665 mm-es), mögötte mély a küszöb, a 184 centire felnyíló ötödik ajtó zárja nem áll ki, nem balesetveszélyes.
A GA-B jelű padlón guruló autóval együtt a 116 LE hibrid rendszerteljesítményű hajtáslánc is vadonatúj. Ennek része az 1,5-ös, háromhengeres, szívócső-befecskendezéses, ha nem is dízeles, de magas kompressziójú (14,0:1), változó vezérlésű benzinmotor (92 LE), a generátorként is működő villanymotor (80 LE), még egy villanymotor, ami csak tölti az akkut és kezeli a startstopot, valamint a kis kapacitású (4,3 Ah-s) akkumulátor.
A hátsó üléspad alá tett 177,6 V-os, lítiumion teleppel rövid, néhány kilométeres etapokat tisztán elektromos hajtással is megtehetünk, megfelelő töltöttség esetén akár vezetői parancsra (EV Mode). Váltó nincs, a Toyota derekasan kitart a fokozatmentes váltók (CVT-k) működését imitáló, elektronikus vezérlésű bolygómű mellett. Ami feltűnő, az a benzinmotor vartyogó hangja, ez ráadásul mindig hallható és a hangszín sem kellemes a fülnek, különösen pörgetve.
A Toyota Yaris rendre villannyal rugaszkodik el (ettől függetlenül a benzinmotor beindulhat), ha van szufla az akkuban, akkor városi tempóra „könnyű lábbal” felgyorsítható, a lendület tartható – villannyal 130, benzinmotorral 175 km/h az elérhető legnagyobb sebesség. A D mellett van erősebb motorféket, s ezzel hatékonyabb visszatöltést adó B fokozat, persze szó sincs egypedálos vezetésről, de a funkció hasznos.
A bolygómű sokat kritizált hátrányát lassan sikerül kiküszöbölnie a japánoknak, padlógázra sokkal hamarabb reagál az autó, mint korábban, a kellemetlen gumiszalag-effektus és motorbőgés, ha nem is teljesen a múlté, de itt már nem pokolba kívánt jelenség. Sportban pedig tényleg fickósabban mozog a Yaris, ám ezzel csak városban taktikázzunk, mert autóúton, pláne sztrádán gyakorlatilag semmit nem ér a forszírozott üzemmód.
Mint a hibridekkel kapcsolatban általában, minket is a fogyasztás érdekelt a legjobban, hiszen tavaly a nemzetközi bemutatón (Az Autó 2020/9.) a számítógép szerint 3,8 l-t égettünk el százon Brüsszelben és környékén, vegyes forgalomban, de ott nem mérhettünk tankolással. Most pótoltuk. Az akkori körülményeket nem teljesen leutánozva, ám hasonlóan vegyes használattal, sokkal hidegebb időben autózva 4,2 l/100 km lett a végeredmény, ami szépen beletrafál a gyárilag WLTP szerint megadott 3,8-4,9 l-be. (Tényleg csak zárójelben jegyezzük meg, mert a körülmények is mások voltak, de egy éve a 218 LE-s Toyota Camry hibriddel alig fogyasztottunk többet, 4,5 l-t és a két autó között zongorázni lehet a különbséget.)
A Toyta Yaris vezetése könnyű feladat. A 2,8 fordulatos, villanyszervós kormánnyal pontosan, agilisan, ugyanakkor dodzsemes érzéketlenséggel irányítható, városban nincs kuplunggyilkolás, a fékek jól fognak, a B móddal hamar kitanulható a spórolós-visszatöltős lendületből gurulás csínja-bínja – akinek van érzéke és némi türelme az odafigyelésre, néhány óra alatt megszerzi ezt a rutint. A kigyúrt forma optikailag igényli a 17 colos felniket, ezekre azonban alacsony oldalfalú /45-ös gumik kerülnek, amikkel a kátyútűrés rossz. Nagy gond amúgy nincs, az elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros rendszerrel a Yaris stabil lábakon áll, biztonságosan kanyarodik, hirtelen terhelésváltáskor sem keveri magát (és vezetőjét) bajba.
A rugózás és a csillapítás összességében jó kompromisszum a hazai utakra, a keresztbordák tudnak nagyot ütni, de a hibák javarészét ügyesen „kimozogja” az autó. A hibrid dinamikája nem sokkal szerényebb, mint a 125 LE-s, kéziváltós sima benzinesé, városban minden helyzetben magabiztos és igazából az autópályás menet sem tortúra, a 130-140-et simán tartja a hibrid Yaris, a motor és a gördülés zaja azonban nem elhanyagolható.
Ami a felszereltséget illeti (részletesen lásd az adatlapon), a Toyota nem diszkriminál a hibriddel, minden komfortszint, tehát a legolcsóbb belépő Active is párosítható ezzel a hajtáslánccal. Ami a Premiere Edition kiváltsága, az a 10,0 colos head-up kijelző, a fűthető kormány, a vezetéknélküli telefontöltő és a korallpiros-fekete kettős fényezés, ezek más változatoknál nem elérhetők, külön tételként sem rendelhetők.
Nem kérdés, hogy a Yaris Hybrid ott folytatja, ahol szintén nem sikertelen elődje abbahagyta. Köszönhetően az elmúlt évek kommunikációjának, az emberek fejében továbbra is ez a nagybetűs hibrid kiskocsi, a „kétéltű” Jazznek és a Cliónak nagyon kell kapaszkodnia, hogy kiüssék a ringből a Toyotát, vagy legalábbis kispadra ültessék. Bár a modell megváltozott, véleményünk szerint az eddig is elsősorban nők jellemezte vevőkör inkább csak bővülni fog; a szűkös második sor miatt az egyautós családoknak (ami mifelénk nem ritka) azonban van jobb ajánlat a szegmensben – akár hibrid is.
+ Kényelmes beszállás (elöl)
+ Rakodóhelyek száma
+ Helykínálat (elöl)
+ Könnyen kezelhető infotainment
+ Általánosan jó minőség
+ Biztonságos menettulajdonságok
+ Rakodóperem magassága
– Beszállás (hátra)
– Helykínálat (hátul)
– Kilátás
– Kátyútűrés (17 colos felnikkel)
– Hiányzó deréktámasz (vezetőnél)
– Hiányzó hátsó szellőzők
+ Csendes üzem (városban)
+ Elektromos hajtás
+ Korábbinál jobb rugalmasság
+ B üzemmód
– Benzinmotor hangja
+ Nyolc légzsák alapáron
+ Vezetősegédek alapáron
+ Ár
+ Értéktartás
+ Garancia (hibrid)
+ Fogyasztás
+ Felszereltség
– Extrák csak komfortszintenként
Krepsz Zoltán
Megjelent: Az Autó 2021/2.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
