A Toyota hétüléses SUV-ja nagycsaládos állami támogatással is megvehető, de az autó sokat nyújt, reklámárra ezért senki ne számítson.
Európában nincs szerencséje az amerikai autóknak. A legtöbb márka, köztük a Cadillac, a Chevrolet „hazament”, az átiratok sem működtek (pl. Fiat Freemont, Lancia Thema), egyedül a Jeep eresztett gyökeret. A Mustangnak van akkora kultusza, hogy a Fordnak megérte hivatalosan is áthozni, ellenben az Edge szabadidő-terepessel már nem volt ilyen mázlija, a csorbát most az Explorerrel igyekszik kiköszörülni.
És mindennek mi köze ehhez a Toyotához? Meglepően sok: a Highlander ugyancsak a tengerentúli ízléshez igazított SUV – odaát is gyártják, mifelénk eddig nem járt –, de ahogy az aktuális észak-amerikai bestseller, a Camry, úgy a japánok szerint ez a legfrissebb generáció szintén kedvező fogadtatásra lelhet, hiszen európai léptékkel már meglehetősen nagy, kényelmes, jól felszerelt és persze hibrid – más hajtáslánccal (3,5 l-es V6-os benzinessel) hozzánk nem jön.
A globális TNGA-K padlón guruló Toyota Highlander hatalmas jószág, hossza 3,5 centivel csípi alulról az 5, szélessége 7-tel a 2 m-t, a magassága 1755 mm, így nem meglepő, hogy ekkora területen 2 tonna vas tornyosul előttünk. Sokszor hallani, olvasni, hogy az amerikai autók kivitelezési minősége gyengébb az európai típusokénál, itt nem áll szándékunkban ezt a kérdést érdemben feszegetni, de az tény, hogy a lemezek illesztésénél többféle hézaggal szembesültünk. A forma – kevesebb szögletességgel – felfújt RAV4-esre emlékeztet, nincsenek megosztó részletek, ezzel az autóval a Toyota pénzt akar keresni, nincs helye öncélú megoldásoknak. Ha ez kívülről nem lenne egyértelmű, az utastér minden(ki)t helyre tesz.
A beszállás inkább fel-, mintsem beülés, a villanyos, memóriás, fűthető-hűthető vezetőülés szokatlanul rövid, 460 mm hosszú lapja akár 70 centi magasan is lehet a talajtól; elöl a hely minden irányban nagyvonalú, a kilátás jó, a manőverezést kamerák segítik. A kihajtható harmadik üléssor alapból jár, de a második sor ülései egyedül a csúcsmodellben tologathatók (60:40 arányú osztással) előre-hátra – ez a harmadik sorba történő nehézkes be- és kiszállást nem, inkább az utastér variálhatóságát fokozza.
A kabin hátul 4 centivel keskenyebb, mint elöl, meglepően a belmagasság sem kiemelkedő, de a Highlander még ezzel együtt is pazar családi autó – vagy iskolabusz, hiszen akár hat gyereket tud vinni úgy, hogy kisautónyi csomagtartója marad leghátul, amelynek álpadlója is van.
Számokkal alátámasztva: ha csak a kalaptartó szintjéig rámolunk (a kiszerelt elemnek külön helye van, nem szükséges otthon hagyni), akkor üléssoronként befelé haladva 268/658/1177, a tetőig pakolva pedig 332/865/1909 l-rel gazdálkodhatunk, utóbbi már-már furgonos kapacitás és ilyenkor jól jön a digitális belső tükör, amely a tetőkamera képét is vetítheti, részletekbe menő állíthatósággal.
Mivel amerikai modell, nincs hiány pohártartókból, könyöklőkből, a légkondi háromzónás, sok a kacattartó. A pult az új Toyoták alapsémájára épül, a vezető előtti két óra között, színes kijelzőn fut a fedélzeti számítógép, középen pedig magasra emelt (jelen esetben 12,3 colos) érintőképernyőn az infotainment, pluszban itt head-up kijelző is van. A menük könnyen tanulhatók, nem Toyotából átülve sem okozhat gondot a kezelés.
Az anyagminőséggel szerencsére nem lóg ki a lóláb, a varrások szépek (csak a belépő Highlander kap bőrhatású kárpitozást, a többinél alap a bőr), az illesztések pontosak, egyedül a fautánzatú betétekről ordít, hogy műanyagok, de mivel a szín nem harsány, így nem ízléstelenek.
A műszaki töltet komoly, a Highlander a Toyota legnagyobb teljesítményű hibridje. A 2,5 l-es, négyhengeres, magas kompressziójú (14,0:1), kiváló (41%-os) termikus hatásfokú benzinmotor (D-4S) csupa trükk: egyaránt képes közvetlen és szívócső befecskendezésre, szelepvezérlése mindkét oldalon változó (kipufogó: VVT-i, szívó: VVT-iE). A belsőégésű erőforrás 188 LE-s (239 Nm), ezt az első villanymotor 182 (270 Nm), a hátsó 54 LE-vel (121 Nm) egészíti ki, a rendszer összteljesítménye 248 LE. A 288 V-os, 6,5 Ah-s akkumulátor szerkezete nikkel-metál-hidrid, a telep a második sor ülései alatt utazik.
Váltó helyett a Toyota hibridekben megszokott elektronikus vezérlésű bolygómű (e-CVT) dolgozik, a kissé „nyúlós” gázreakcióért ez a felelős, de a menetvezérlő az Eco mellett Sportba is pöccinthető és itt (elsősorban városi körülmények között) érezhető is az élénkebb reagálás, továbbá lehetőség van rögzített áttételeket kézzel – a kormányról is – kapcsolni.
Bár a Highlander hasmagassága 20, gázlómélysége 40 centi, a kinézete és a kapcsolható Trail üzemmód ellenére sem komoly terepjáró, sokkal fontosabb tulajdonága az akár 2 tonnás vontatóképesség (fékezetlen utánfutóval 750 kg), amivel a legtöbb hibrid nem kelhet versenyre. A saját tömeg miatt azonban oda kell figyelni a jogosítványra, mert a szerelvény össztömege hamar meghaladhatja a 3,5 tonnát és nem elég hozzá a B kategória.
Elindulásnál, a körülményektől függetlenül mindig hajt mind a négy kerék – a folyamat grafikán követhető -, utána a hátsók már csak szükség szerint kapcsolódnak be, ezzel is növelve az elsősorban ívmeneti biztonságot, illetve csökkentve a fogyasztást – a tengelyek közötti kapcsolat elektronikus, nincs kardántengely. Városban, a villanyos gurulásokkal 7,0 liter alá is vihető a fogyasztás, de vegyes üzemben a realitás valahol 8,0 l környéke, mi a tesztet bármiféle spórolós koncentrálás, trükközés nélkül 7,8 l/100 km-rel zártuk.
Az elöl McPherson, hátul multilink felfüggesztés igényes konstrukció, de egy ekkora behemótnál a kanyarok hajkurászása, a vezetési élmény mellékes. Józanul terelgetve a hétüléses Toyotát, nincs is probléma, pici spéttel ugyan, de arra megy, amerre a 2,8 fordulatos, dodzsemes érzetű kormánnyal irányítjuk, ha pedig beletaposunk a fékbe, akkor a négy hűtött tárcsa magabiztosan fogja meg a víkendháznyi kasztnit.
Ahogy sejthető, kanyarban nagyokat billen a felépítmény, de az ívmenet sokáig semleges, a Highlander csak a legvégén kever(het)i magát és vele együtt a rutintalan vezetőjét is bajba. Nem tetszett viszont az úthibák kezelése, pontosabban annak olyan koppanós, furcsa érzete, mintha zökkenőn áthajtva az első futómű ki akart volna esni az autó alól. A menetkomfort egyébként jó, a nagy Toyota autópályán relatíve csöndesen falja a kilométereket, sem a menetszél, sem a gördülési zaj nem rondít bele a 11 hangszórós prémium JBL hifi nyújtotta zenei élménybe.
Csábító és hasznos dolog a 2,5 millió forintos nagycsaládos állami kedvezmény, de a 16,7 milliótól induló Highlander nem az átlagos – mondjuk ki: bérből és fizetésből élő –, legalább három gyereket nevelő magyar családokat célozza. Sokkal inkább a jómódúak tipikus „anyahajója” kíván lenni, amellyel letudhatók a hétköznapi óvoda- és iskolajáratok, a nagybevásárlások, a lapra szerelt bútorok hazafuvarozásai és akár a családi nyaralások is.
Igazából már a belépő Comfort nagyvonalúan kényeztet (részletesen az adatlapon), kvázi minden benne van, amire 2021-ben egy autóban szükség lehet, a többi komfortszint elsősorban a látványhoz és valamelyest a kényelemhez tesz hozzá, de mindenki eldöntheti, hajlandó-e erre áldozni. A lényeg, az összes extrával telepakolt Executive listaáron 21,15 millióért vihető.
A Camry szedán után, a nagy SUV-ok között is bejöhet a Toyota európai számítása az észak-amerikai „importtal”. A Highlander legádázabb ellenfelei pedig ezúttal Koreából leselkednek, az új Hyundai Santa Fe és Kia Sorento egyaránt elérhető hétüléses kivitelben, hasonló teljesítményű hibrid hajtáslánccal és akár összkerékhajtással.
Attól viszont nem kell félni, hogy a Lexus vásárlói házon belül elpártolnának az RX-től, mert utóbbi alapára ott kezdődik, ahol a legdrágább Toyotáé végződik, a V6-os benzines a hibrid szellemiség ellenére is más kávéház, ráadásul azok a magyarországi vevők, akik luxusmodellt vesznek, a tapasztalatok szerint szinte sosem elégednek meg az alapmodellel, tehát a pénzkérdés náluk általában jelentéktelen tényező.
+ Tágas, variálható utastér
+ Be- és kiszállás
+ Kilátás (elöl)
+ Helykínálat
+ Csomagtér
+ Üléskomfort (elöl)
+ Kacattartók száma
+ Utazási komfort (autópályán)
+ Infotainment kezelése
+ Biztonságos menettulajdonságok
– Lemezmunka
– Kátyútűrés
– Be- és kiszállás (3. sor)
+ Vontatási képesség
– Gázreakció
+ Hét légzsák alapáron
+ Vezetősegédek alapáron
+ Összkerékhajtás
+ Fogyasztás (városban)
+ Várható értéktartás
+ Felszereltség
+ Hibrid garancia
Geosits Pál
Megjelent: Az Autó 2021/6.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
