Nagy lendülettel villamosít a Suzuki, de az átemblémázott Toyoták után a Vita­ra saját hibrid rendszert kapott. Nem véletlenül.

A hibrid önálló műfaj, a Su­zu­ki­nál pedig úgy látták helyesnek, ha e műszaki terület specialistájával, a Toyotával üzletelnek. Költséges fejlesztés helyett inkább átvettek két, a piacon már bizonyított típust: így lett a hibrid Corolla kombiból Suzuki Swace, a tölthető hibrid RAV4-ből pedig Suzuki Across. Ennek alapján sokan nem értik, most mi történt, hiszen a Vitarába nem a Toyota 1,5-ös – például a Yaris Cross-t hajtó – hibridje került, hanem saját egység.

A magyarázat viszont egyszerű: a Suzukinak a Toyota gyártja az átvett típusokat, amiben nincs kockázat, egy kész modellbe azonban idegen hajtásláncot tenni, ami ráadásul komplikált, bizony, sok kellemetlenséget okozhat.

A Suzuki Vitara: karosszéria

A Vitara önmagában nem újdonság, a jelenlegi generáció 2015-ben érkezett, azóta kapott kisebb és nagyobb frissítést, új a motorsor, de az alapkonstrukció változatlan. 4,2 m alatti hosszúságával és 2500 mm-es tengelytávjával a B SUV szegmens a felségterülete (ezek a kisautó alapú crossoverek), a kabin a külső méretekhez képest tágas, négyen kényelmesen elférnek, a Hybrid csomagtere azonban a nagyobb akkumulátor miatt kisebb lett, mint a könnyű hibridé: 362–1119 helyett 289–1046 l-es.

A Suzuki Vitara utastere

A részleteket már többször elmondtuk, így csak összefoglalnánk a legfontosabbakat. A legnívósabb kivitelű GLX kárpitozása igényes, de a pult tetejét leszámítva ebben is kemények a plasztikok, a hátsó ajtóról ráadásul lespórolták az elsőn megtalálható párnázott könyöklőt és a puha Alcantarát. Mindkét első ülés emelhető-süllyeszthető, a támla íve azonban nem szabályozható. A vezetőülés 490 mm hosszú lapja a talajtól mérve 585–645 mm között állítható, ez a relatíve magas pozíció pedig kényelmes be- és kiszállást tesz lehetővé, amihez a kulcs nélkül kezelhetők ajtók is kellően tágra nyílnak.

A kilátás csak elöl holtteres (a visszapillantók környékén), oldalra, átlósan és – a majdnem függőleges far miatt – hátra nem nehézkes, a karosszéria hamar betájolható, a manőverezést minden Hybridben tolatókamera és első-hátsó radar is segíti. A pult áttekinthető, a két analóg óra és a köztük lévő fedélzeti számítógép napszaktól függetlenül jól olvasható, az egyzónás, de automata légkondi vezérlője szerencsére manuális, a 7,0 colos érintőképernyőn futó, a GLX-ben navigációs infotainment menüje logikus, könnyen tanulható – néha lassú betöltésekkel azért bosszant.

Továbbra is vesszőparipánk a kormány mögötti pöcökkel (pláne vezetés közben) kényelmetlenül, nehézkesen kezelhető fedélzeti számítógép, érthetetlen, hogy 2022-ben ezt miért nem lehet a volánról lapozni? Az ajtózsebekben elöl-hátul elférnek a palackok (a szemléltetéshez 750 ml-es kerékpáros kulacsot használtunk), ettől függetlenül nem nagyok a kacattartók, a középkonzolba egy nagyobb képernyőjű (nálunk 6,7 colos) okostelefon már csak átlósan passzírozható be – indukciós töltő pluszpénzért sincs. Hátul a középső, harmadik utas életét keseríti a magas padlómerevítő és a lábtérbe lógó, ám semmit (USB portokat, 12 V-os csatlakozót, szellőzőket) nem nyújtó, ellenben hamar összerugdosható konzol. Középen nincs kihajtható kartámasz, ahogy a vezetőülés hátuljára sem varrtak kenguruzsebet.

Motor, erőátvitel

Papíron ígéretesnek tűnik a Suzuki saját hibrid rendszere, amely a könnyű (lágy) hibrid „felturbózásának” tűnik, persze szó sincs semmilyen feltöltésről. Az 1,5-ös, startstopos, magas kompressziójú, szívócső-befecskendezéses négyhengeres alapjaiban a Jimny-ből ismert szívó benzines (102 LE, 138 Nm), ehhez társul a 33 LE-s (60 Nm) váltóra tett villanymotor, ami a könnyű hibridbe szerelt 13,5 LE-s (53 Nm) villanymotor-generátorral szemben önállóan, zéró emisszióval, előre-hátra is hajthatja a Vitarát.

A Toyotánál alkalmazott e-CVT bolygómű helyett itt hatfokozatú, a kormányfülekkel is pöcögtethető robotváltó van, a megnövelt kapacitású, 140 V-os lítiumion akku az első ülés alól hátra költözött – ez magyarázza az említett kisebb rakteret. 740 ezer forintért a hibridhez is párosítható összkerékhajtás, ez alapesetben (Auto) fronthajtással, takarékosságra törekedve működik, a hátsó kerekeket csak szükség esetén vonva be a hajtásba.

A Snow csúszós burkolaton hasznos, a Sport és a kizárólag Snow-ban aktiválható Lock pedig majdnem egyforma: mindkettő a hátsó kerekekre juttat több nyomatékot, de a Sportnál a gázpedál reakciója változik, a Lock-nál pedig az ESP is úgy működik, hogy az autó kiszabadulhasson szorult helyzetéből – például laza, homokos terepen. A Hybrid nemcsak teljesítményben, hanem menetteljesítményeit tekintve is elmarad a könnyű hibridtől, végsebessége 10 km/h-val alacsonyabb (hogy 190 vagy 180 km/h, az a szabályok alapján igazából érdektelen), állórajtos százas gyorsulása szintén lomhább, 13,5 s a másik modell 10,2 s-os idejével szemben.

Vezetés, menettulajdonságok

A papírforma után jöjjenek a valóságban tapasztaltak, rögtön megjegyezve, hogy kánikula lévén a légkondit folyamatosan használtuk, bár ebben nem mindig leltük örömünket – de haladjunk sorjában. A rezzenéstelen, menetközben jóformán észrevehetetlen indítást eddig minden villamosított Suzukiban dicsértük és ez alól a Vitara Hybrid sem kivétel. A startstop gyors, ám csalódtunk, amikor azt vártuk (pláne, hogy a kijelzőn láttuk a maximális, vagy egy rubrikával ez alatti akkutöltöttséget), hogy indulásoknál villannyal húzzunk fel 40-50 km/h-s tempóig és innentől száll be a benzines.

Hát nem, talán egy másodpercig mutatta az energiafolyam ábrája a villanymotort, majd azonnal életre kelt a belsőégésű. Innentől váltotta egymást a két erőforrás, de figyeltük és a benzines élvezett abszolút fórt, noha nem forszíroztuk a tempót. Kissé ötletszerűnek tűnt az egész, volt, hogy 70-nél vette át a hajtást a villanymotor, a távok viszont nem voltak hosszúak, párszáz métereket tettünk meg, miközben az akku (a piktogram szerint) nem merült gyorsan és gázelvételnél a visszatöltés is rögtön elkezdődött – itt erősebb B menetmódot nem lehet kapcsolni.

Országúton még fel-feltűnt, hogy „él” a villanymotor, autópályás menethez viszont már kevés az ereje, itt csak besegít. Ahhoz, hogy hatékonyabban kihasználjuk az akkuban tárolt villamos energiát, ECO üzemmódra kell váltani, s valóban, városi forgalomban sűrűbben követik egymást az elektromosan megtett rövid szakaszok, a lámpákhoz gurulva előbb áll le a benzinmotor, ám indulásnál továbbra sem lehet jelentősen fokozni a sebességet, hiába nyomjuk finoman a gázt, a rendszer túljár az eszünkön és indítja benzinest. A gyakori startstoppal pedig az utazási komfort is romlott, ahogy leállt az 1,5-ös, a légkondi máris tolta az arcunkba a poshadt, kinti forró levegőt, pár lámpaváltás után már dunsztban ülve ömlött rólunk az izzadtság, így inkább kilőttük az ECO módot.

A váltó sem igazán tetszett: kiemelt kuplungnál a villanymotor áthidalja a kapcsoláskor jelentkező nyomatékhézagot, így nem jellemzők a rángatások, ugyanakkor a vezérlés hadilábon állt az emelkedők, a lejtők felismerésével, amit manuálisan kellett felülbírálni. Volt, hogy Budán, az Istenhegyi úton felfelé ötödikben, hatodikban kínozta az erőlködő benzinest, lefelé pedig hagyta elszabadulni az autót – mindkétszer mi váltottunk ideális fokozatba.

Sportban érezhetően jobb a Vitara elindulási hajlama, élénkebb a gázreakció, de azért megvannak a korlátok, 90-nél hatodikban 2200/percet forog a főtengely, padlógázra a benzinmotor felordít, a fordulatszám a visszakapcsolással 4000 fölé ugrik, a nagy sprint azonban elmarad. Csodát ezek után a fogyasztástól vártunk, a kíváncsiságunk miatt több mérőkört is futva, az értékek 5,6-6,2 l/100 között „szórtak”, így végeredményét tekintve 5,9 l-rel pont kilőttük a gyári értéket – bevalljuk, ennél többre számítottunk.

Csak országúton, részben tempomattal haladva 5,0-5,5 l körül mozogtunk, míg a legtöbb üzemanyagot értelemszerűen az autópályázás igényelte. Summa summarum, aki csak a fogyasztás miatt váltana a könnyű hibridről erre a full hibridre, nem biztos, hogy megtalálja a számítását; a vezethetőség miatt pedig vásárlás előtt mindenképpen érdemes egy-egy próbakört menni a két változattal. Kezelhetőségében a Vitara nem árul zsákbamacskát, 2,9 fordulatos, villanyszervós kormánya se nem közvetlen, se nem informatív, ezektől függetlenül az irányítása pontos és könnyű, a négy tárcsafék ereje a pedállal jól adagolható. A menetkomfort, az ívmenet stabilitása hozza a kötelezőt, a 17 colos felnikkel a kátyútűrés sem rossz, a menetzajok sztrádán támadnak együttes erővel, de az elviselhetőség határán belül.

Felszereltség

Szerintünk a 11,83 milliós GLX felára a GL+ gazdag felszereltségének ismeretében megspórolható (lásd az adatlapon), ahogy az összkerékhajtás sem létfontosságú, bár adott esetben sokat érhet. Összesen 1,64 millió forint a tét, de ha ragaszkodunk a 4WD-hez, akkor 900 ezer forint marad a zsebünkben. Ennyiből még 800 forintos benzinárral is 34 vagy 19 ezer km-t lehet autózni – szó szerint megéri tehát elgondolkodni.

Alapértékeiben a Vitara most sem okozott csalódást, nem véletlenül a hazai újautó-eladások egyik favoritja. Erről a Hybridről sem mondhatjuk, hogy rossz lenne – bár nem mindig értettük a működését –, azt viszont határozottan igen, hogy vannak nála jobb, hatékonyabb hibridek is.

A Suzuki Vitara Hybrid és legfőbb konkurensei

A Suzuki Vitara 1.5 Hybrid GLX 4WD aut. adatlapja

Karosszéria, felfüggesztés

+ Karosszériavédelem
+ Kényelmes beszállás
+ Kilátás
+ Könnyen kezelhető infotainment
+ Biztonságos menettulajdonságok
+ Kátyútűrés
– Kilátás (elöl)
– Hiányzó deréktámasz
– Hiányzó USB/12 V (hátul)
– Szűk nyílású ajtózsebek
– Kevés kacattartó
– Magas rakodóperem
– Szellőzés (hátul)
– Fedélzeti számítógép kezelése
– Kis csomagtartó

Motor, erőátvitel

+ Észrevétlen startstop
– Hibrid rendszer működése
– Váltó „helyzetfelismerése”

Biztonság

+ Hét légzsák alapáron
+ Vezetősegédek alapáron
+ Hatékony fék

Költségek

+ Extra garancia
+ Felszereltség
– Ár

Petalion Aladár

Megjelent: Az Autó 2022/8.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!