Az L-sorozat új korszakot nyit: ez az első Opel Astra francia alapokon. Kérdés: vajon mennyire maradt német autó?

Az Opel még a GM-hez tartozott, amikor már voltak közös projektjei a PSA-val, később aztán felgyorsultak az események. Előbb a franciák vásárolták fel a német gyártót, majd a PSA-Opel összebútorozott az olasz-amerikai FCA-val (Fiat Chrysler Automobiles), a tucatnyi márka pedig 2021 óta Stellantis néven alkotja a világ egyik legnagyobb járműipari vegyesvállalatát.

Az Opel Astra GS Line Plug-in Hybrid: karosszéria

A Kadett utódjaként 1991-ben megjelent Astra legújabb, hatodik generációja műszakilag a Peugeot 308 ikertestvére. Ugyanarra a villamos(ított) hajtásláncot is fogadni képes EMP2 padlóra épül (azonos 2675 mm-es tengelytávval), kizárólag francia motorokkal, ötajtós és kombi karosszériával; a németek csak a forma tervezésénél kaptak részleges szabadságot, hogy a saját arculati elemeiket alkalmazzák. Ezeket a márkajegyeket az új Mokkán láthattuk először, a keskeny, fekete maszkkal kombinált fényszórókat (Vizor), a kiemelkedő függőleges éllel osztott gépháztetőt, valamint az első menetfények mintáját követő hátsó lámpákat. Mindezek remekül érvényesülnek az Astrán is, ráadásul a GS Line a fekete kiegészítőivel (feliratok, emblémák, felnik, tető) szerintünk kifejezetten vonzó, figyelemfelkeltő jelenség.

Utastér

Beülve további impulzusok érnek, a kétszer 10,0 colos képernyőből álló Pure Panel műszerfallal teljesen más a hangulat, mint az előző Astrában volt, igaz, kellett az új ötlet, mert az i-Cockpit elrendezés csak a Peugeot-é. Nekünk az első pillanattól nem tetszett a pulton és a középkonzolon egyaránt túlzásba vitt zongoralakk, a hátrányait fel sem soroljuk, annyiszor ekéztük már, ahogy furcsa a képernyők körüli vastag, tükröződő keret is.

A beszállás elöl könnyű, az AGR ülések kényelme osztályon felüli, állítható az ülőlap hossza, a deréktámasz, a többórás utazások pihentető élmények. Az üléspozíció elöl 3, hátul 1 centivel alacsonyabb, mint a 308-asban, míg a helykínálat gyakorlatilag egyforma: könyökmagasságban mérve a francia autó elöl, a német hátul szélesebb 5 mm-rel, a Peugeot csupán optikai trükkel érződik tágasabbnak az első sorban. Aktuális trend, hogy kevés a fizikai gomb, de itt jól választottak a tervezők: a légkondi alapfunkcióit, az ülés- és kormányfűtést, valamint a főmenü és a vezetősegédek közvetlen elérését végezhetjük így egyszerűen.

A váltókar (R, N, D funkciókkal) apró pöcökké zsugorodott, a P és B parancsokat itt is külön gombbal adhatjuk, akárcsak a menetvezérlőnél. A vezető előtti panel tartalma személyre szabható (tartalom, színek), a kép éles, az információk könnyen értelmezhetők. Az infotainment „francia meló”, a menü szerencsére sokat javult a fordítási és logikai bukfencekkel tűzdelt előzőhöz képest; ennél erősebb a hardver, gyorsabb a működés, a különféle csempékkel (widgetekkel) egyénileg állíthatók össze a lapozható oldalak.

Döccenők még előfordulnak, a tolatókamera képe nem mindig jelent meg hátramenetbe kapcsolásnál, a hangulatvilágítást pedig egyáltalán nem sikerült aktiválni, holott a menüben mindent beállítottunk. A 10,0 colos érintőképernyő, az okostelefon tükrözés, a 6 hangszórós audio és a vezetéknélküli frissítés minden hibrid Astrához alapból jár, a navigáció feláras, a GS Line esetében vehetünk még 8 hangszórós prémium hifit és head-up kijelzőt.

Ha megbarátkoztunk a környezettel, az új Astrát könnyű belakni: nagyok a palacktartós ajtózsebek, a kesztyűtartó igényesen bélelt, a középkonzolon több (köztük bélelt) rekeszt is kialakítottak, a könyöktámasz pedig okosan, osztottan nyílik, hogy pakolhassunk az alatta lévő dobozba. Néhány olcsóbb műanyagtól eltekintve az anyagminőség – és az összeszerelés is – dicsérhető, zömmel kellemes tapintásúak a felületek, az ajtókra bőven jutott az ülések puha hasított bőréből.

Hátra nehezebb beszállni, mint elöl, más hátrányt azonban nem szenvednek az itt utazók. Megvannak a rakodási lehetőségek (ajtó- és kenguruzsebek), van szellőző, USB port, pohártartós középső kartámasz, és az ajtóburkolat sem puritánabb – hogy a felső dekorléc itt hiányzik, az nekünk sem tűnt fel elsőre, mert valójában lényegtelen. Ha elöl átlagos, 185 centis alkatúak ülnek, akkor mögöttük hasonló termettel pont el lehet férni, három felnőttnek viszont már szűk a hely. A 352 l-es csomagtartó rakodópereme 1,5 centivel alacsonyabb, mint a Peugeot-é (675 mm), ellenben a francia autó alapból 9 l-rel több helyet kínál.

Az Opel Astra GS Line Plug-in Hybrid: motor, erőátvitel

Az Astra hajtásláncai kompletten a PSA-tól valók, hiszen a GM-féle Opel motorokat száműzni kellett, és a házon belüli egyen technikával komoly költségcsökkentés érhető el; arról nem beszélve, hogy a vásárlók zömét egyáltalán nem érdekli, mi van a lemezek alatt – fontosabb az embléma, a márkába vetett hit. A Plug-in Hybrid a szerényebb, 180 LE rendszerteljesítményű benzin-elektromos egységgel fut (a 225 LE-s az új Astra GSe privilégiuma), az 1,6-os turbós benzines itt 150, a villanymotor 110 LE-s, nyomatékuk 250 és 320 Nm. A váltó nyolcfokozatú automata, a lítiumion akku 12,4 kWh-s, s ezzel papíron 60 km-t is megtehetünk villannyal – ebből nekünk 45 jött össze.

Otthoni hálózatról (konnektorból) bő 7 óra kell a lemerült telep feltöltéséhez, az autóhoz alapból járó 3,3 kW-os fedélzeti töltővel ez kb. 3,5, a külön megvehető (130 ezer forintos) 6,6 kW-ossal kb. 2 órára rövidíthető. Kár, hogy a gyártók általában mellőzik a PHEV-ek gyorstöltését, pedig az elterjedt 22 kW-os CCS lehetőséggel itt 15-20 perc alatt meglenne az 50%-os, szűk háromnegyed óra elteltével a teljes telítettség – és boldogan mehetnénk tovább villannyal. Így kétszeri töltéssel hozható is lenne az 1,1 l/100 km-es „píár” fogyasztás, mert amúgy bilibe lóg a keze annak, aki ezt alapból elhiszi. Mi a 700 km-es tesztkört, elektromos és hibrid üzemmódban futva, random töltögetve – tehát mondhatni, hogy átlagos használattal – 6,1 l/100 km-rel zártuk, autópályázás nélkül. Végszükség esetén az autó önmagát is tudja tölteni a belsőégésű motorral (a benzinfogyasztás rovására), illetve képes tartalékolni 10 vagy 20 km-re elegendő töltöttséget.

Vezetés, menettulajdonságok

A Peugeot vezethetőségét korábban dicsértük (Az Autó 2022/5.), s noha az Astra ugyanazokat a komponenseket kapta, mint a 308-as – beleértve a 2,9 fordulatos kormányt, a hátul csatolt lengőkaros felfüggesztést –, a németek a saját ízlésükhöz igazították az autójukat. Az eredmény: szerintünk az Opel terelgethető jobban, ha úgy tetszik sportosabban. A nem sokkal, mégis érezhetően feszesebb felfüggesztéssel az Astra irányíthatósága pontosabb, ívmenete stabilabb, a karosszéria kevesebbet mozog, miközben a menetkomfort nem szenvedett szóra érdemes csorbát, a kényelem továbbra is adott.

Ám ez igazából ízlés kérdése, akinek fontosabb a puhább gördülés, vélhetően a Peugeot-t érzi magához közelebb. Ami viszont nem tetszett, az a villamosított modelleknél szinte kivétel nélkül tapasztalható, bizonytalan érzetű fék: lassú tempónál nehéz finoman adagolni a fékerőt. Nyomjuk a pedált és az autó nem úgy lassul, ahogy várnánk, mert valójában a villanyfék (generátor) dolgozik és van némi spét, amíg beszáll az üzemi fék is. A rekuperáció (s így a lassítás mértéke) B üzemmóddal fokozható. A rendszer hangolásánál jobban örültünk volna, ha a vezérlés Hibrid üzemmódban kevésbé erőltetné a tisztán elektromos menetet, mert amíg az akku bírja, addig ilyenkor is előnyt élvez a villanyautózás, holott erre van külön Elektromos üzem. A félmegoldás: az akku tartalékolását 100%-ra kell állítani a menüben.

Sportban nincs gond, oda lehet lépni az Astrának (0–100 km/h: 7,6 s), bár a teljes kraft csak megfelelő töltöttség esetén áll rendelkezésre. Az akkumulátor egyébként teljesen sosem merül le, hiszen végső esetben az autó normál hibridként működik, azaz alacsony sebességű manőverekhez, elindulásokhoz a villanymotort használja, és hamar beindul a benzines, ám ez a jelenség nem mindig szofisztikált. A tisztán villannyal elérhető legnagyobb sebesség 135 km/h, tehát az Astra PHEV bírná az autópályázást, de nem erre való; a benzines főtengelye nyolcadikban 90-nél 1700-at, 130 km/h-nál 2400-at forog percenként, a zajok (gördülés, menetszél, motorhang) nem tolakodók.

Az Opel Astra GS Line Plug-in Hybrid felszereltsége

A tölthető hibridek nem olcsók, az Astra PHEV sem. A belépő Business Edition is felülről karcolja a 16 millió forintot, a GS Line ugyanígy a 16,8 milliót, és ez akkor is sok, hogy most 1,1 milliós kedvezmény érvényesíthető, valamint a tartalom eleve nívós.

Ki merjük mondani, az új L-sorozat minden idők legjobb Astrája, még akkor is, hogy hibridként nem a legmeggyőzőbb. A megjelenése karakteres, belül is hasonlóan érdekes, jó benne ülni, kényelmes, praktikusan használható, élmény vezetni és igen, válaszolva a bevezetőben feltett kérdésre: nem érezni, hogy a franciák bármit is ráerőszakoltak a német kollégáikra. Az alapok adottak voltak, ez tény, de aki nem tudja, hogy mi a kapcsolat a 308 és az Astra között, magától aligha fog rájönni.

Az Opel Astra GS Line Plug-in Hybrid és legfontosabb konkurensei

Az Opel Astra GS Line Plug-in Hybrid adatlapja

Karosszéria, felfüggesztés

+ Lemezmunka
+ Beszállás (elöl)
+ Helykínálat (elöl)
+ Kényelmes AGR ülések
+ Csendes utastér
+ Elegendő kacattartó
+ Szellőzés (hátul is)
+ Általánosan jó kidolgozás
+ Biztonságos menettulajdonságok
+ Vezethetőség
– Beszállás (hátra)
– Kilátás
– Zongoralakkos felületek
– Szoftveres bakik

Motor, erőátvitel

+ Jó váltó
+ B üzemmód
– Üzemmódok közötti átmenet
– Lassú töltés

Biztonság

+ Vezetősegédek
– Fék (adagolhatóság)

Költségek

+ Nívós felszereltség
– Fogyasztás
– Magas ár

Krepsz Zoltán

Megjelent: Az Autó 2022/11.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!