Négyféle színben, kétféle komfortszinten, de csak egyetlen tölthető hibrid hajtáslánccal kelleti magát az MG EHS. Kipróbáltuk.

Ha én Mazda lennék… Em­lék­szünk a régi reklámra? Ne­-künk ez ugrott be az EHS átvételekor, mert a kínai SUV – elsősorban a frontrésze miatt – erősen hasonlít a korábbi CX-5-re. Persze, ez nem rossz ómen, sőt a ZS után (Az Autó 2022/10.) most már tudatosan abban reménykedtünk, hogy az EHS is meglep minket, természetesen pozitív értelemben. A karosszéria alul körben fényezetlen műanyaggal védett, az ajtóburkolatok takarják a küszöböket, így be- és kiszállásnál nem piszkolódik össze a ruha.

Az MG EHS utastere

Elöl az üléspozíció terepjárósan magas (615–680 mm), a kagylósított, részben Alcantara kárpitos, az utasnál is elektromosan állítható első ülések csak Luxury komfortszinten járnak, a támlaív manuálisan szabályozható, az ülőlap hossza fix (505 mm). A pedálrend hibátlan, 2023-ban viszont kőkorszakinak tűnik a tengelyirányban (ki-be) nem mozgatható kormányoszlop. A kilátás egyik irányban sem jó, de van többféle segítség (erről később bővebben); a színvilág alapból fekete, a képeken látható burgundi garnitúráért fizetni kell. 2720 mm-es tengelytávjával és a 4,6 m-t alulról súroló hosszúságával az EHS ideális európai méret, még nem kellemetlenül nagy, városban terelgetni sem problémás, ugyanakkor széltében, hosszában elegendő helyet kínál és a fejünket sem verjük állandóan a plafonba.

A minőségérzet felturbózását a korábban látott trükkel oldották meg: a környezet otthonosságát párnázott, kellemes tapintású pult, díszvarrott ajtóburkolat és középkonzol fokozza. A tűzések nem mindenhol futnak egyenesen, de szépek a kapcsolók, zongoralakk helyett matt (csiszolt) fémre hajaz a dekoráció, kapcsolható hangulatvilágítás, így összességében már a látvány eladja, hogy az EHS drágább, komolyabb autó a ZS-nél.

Pedig a kialakítás voltaképpen ugyanarra a sémára épül, csak más tálalással. Kár, hogy a vezető előtti 12,3 colos műszeregység nem konfigurálható, ezt a ziccert sajnos kihagyták, csupán középen lapozható a fedélzeti számítógép, ami viszont az átlagosnál több adattal szolgál, például a villanymotor fordulatszáma is előhívható. Középen 10,1 colos a pultból magasan kiálló érintőképernyő, az infotainment gyorsasága (betöltése), a navigáció grafikája rögtön elárulja, hogy itt is van még hová fejlődni, de a működésbe igazából nem tudtunk belekötni. Nem tetszett, hogy (a ZS-hez képest) a dedikált gombok közül – melyek csak látszatra érintősek – eltüntették a kétzónás légkondi hőfok- és ventilátor szabályozását, most már ezekért is be kell lépni a menübe, holott a hifit külön gombokkal állíthatjuk halkabbra, vagy hangosabbra – miért?

A kezelőszervek csoportosítása logikus, a kormánygombok kiosztása hamar tanulható (az egész volán a Volkswagenekére emlékeztet), az adaptív tempomat a kormányoszlopról működtethető, míg a BMW-s formavilágú váltómarkolat köré a lejtmenetvezérlő, az elektromos rögzítőfék, az elgurulás elleni Auto Hold, valamint az EV üzemmód kapcsolója került. USB-ből négy A típusú jár, ebből kettő hátra csak töltéshez, elöl az egyikkel az okostelefonunkat tükrözhetjük. A személyes holmikat sokfelé pakolhatjuk, kellően nagyok az ajtózsebek, a középső rekeszek tartalma rejtve maradhat, a középső kartámasz hosszirányban állítható. Megemlítendő, hogy az EHS mind a négy oldalüvege komfortmozgatású (egy érintéssel mehet le-fel, ami manapság még mindig nem általános), a nyitva felejtett ablakra pedig az autó figyelmeztet. A Luxury kap napfénytetőt is, ami nyitható.

Az MG-nél nem másodosztályú a hátsó sor: ugyanúgy díszített az ajtóburkolat, mint elöl, az anyagok minőségénél sem lóg ki a lóláb, vannak szellőzők, zsebek, a már említett USB portok, sőt a középső kartámaszban nemcsak pohártartót, hanem bélelt tárolót is kialakítottak. Az ülőlap rövidebb (465 mm-es), a széleken isofixes, a támla 60:40 arányban osztott és dönthető. A csomagtartó 448–1375 l-es (viszonyításképpen: a mm-re azonos tengelytávú Kia Niro PHEV-é 328–1342 l), a közel 80 centis rakodóperem magas, a villanymotorral lassan mozgó hátsó ajtónál a nyitási magasság a fedélzeti menüben beállítható. A síkokkal határolt forma előnyös, az álpadlóban az autó tartozékai vannak és ide került a 12 V-os akkumulátor is, viszont a rögzítő szemekről nagy igyekezetükben elfeledkeztek a kínaiak.

Motor, erőátvitel

A hibrid hajtáslánc alapvetően izgalommentes: az 1,5 l-es, turbós benzines (162 LE, 250 Nm) mellett 122 LE-s (230 Nm) villanymotor is hajtja az első kerekeket, a rendszer teljesítménye 258 LE és 370 Nm, a csomagtartó aljába tett lítium-ion akku 16,6 kWh-s. Mindezt a csomagot azonban olyan tízfokozatú váltóval bolondították meg, amely nem klasszikus értelemben egy tízes automata: hat sebesség a benzin-, négy a villanymotornak (!) van „kiosztva”, a szabályozás elektronikus, a bajok pedig onnan erednek, hogy a rendszer nehezen kombinálja össze, a rengeteg lehetséges variáció közül, mikor melyik fokozatot használja.

A viselkedés a Toyoták régebbi e-CVT bolygóművére hajaz, a feleslegesen, hosszan és hangosan pörgő motorral, a lomha gázreakcióval és nincs kézi beavatkozás, sem gyárilag programozott menetvezérlő. Hibrid üzemben ritka a finom, észrevétlen átmenet a hajtásmódok között, ahogy a rekuperáció erőssége sem állítható, annyi van, amennyire a villanymotor generátorüzemben képes – ezt egyébként százalékos arányban láthatjuk a műszerfalon.

A gyorsulást pancser módszerrel, stopperrel mértük, a legjobb értékünk is 8,5 s volt a gyári 6,9-hez képest. Azonban az 52 km-es elektromos hatótávot – amit hajszálpontosan jelzett a komputer – megfejeltük, egy kis várossal és egyenletes országúti tempóval 61 km-t mentünk tisztán villannyal. Ennek a 100 km-ig futott körnek a végén az áramfogyasztás 12,8, a benzinfogyasztás (a fennmaradó 39 km-re) 2,9 l-re jött ki a számítógép szerint, utóbbi rátankolással ellenőrizve 3,2 l lett. Lemerült akkuval, a használattól függően 7,8 és 8,6 l/100 km közötti vegyes fogyasztás adódott.

Az akkut menetközben csak 75%-ra töltötte fel a benzinmotor, végszükség esetén ennyi is jól jöhet, ugyanakkor megint azt éreztük, a szerény, legfeljebb 3,7 kW-os (azaz átlagosan kb. 5 órán át tartó) töltéssel sikeresen kedvét szegik az embereknek, hogy rendszeresen feltöltsék a „kétéltű” kocsijukat és villanyautóként használják azt.

Az MG EHS menetteljesítménye

Visszatérve a korábban említett rossz kilátásra, az EHS alapáron ad első-hátsó parkolóradarokat, tolatókamerát, a Luxury pedig 360 fokos kamerát. A tolatókameránál a ZS-hez képest előrelépés a dinamikus vonal, ám a kamerák képe minden esetben gyenge minőségű, ahogy a 360 fokosnál a grafika szintén mosolyt csal az arcra – ettől függetlenül működik.

Segítség, hogy kanyarodásnál a műszerfalon megjelenik az autó felülnézeti képe és a kanyarodás irányának megfelelő oldalnézet is – hasonlót eddig az új Kiákban láttunk. A ZS-sel ellentétben az EHS hátsó felfüggesztése csatolt lengőkaros helyett multilink, a két autó vezethetősége azonban jóformán megegyezik. Az európai átlagnál lágyabbra vett rugózás és csillapítás alapvetően kamatozik a hazai utakon, biztosra vesszük, hogy sokak tetszését elnyeri majd; ugyanakkor az irányváltásokat jelentős karosszériamozgásokkal követi le az autó, magyarán szólva kanyarokban, fékezésnél nagyokat billen, illetve bólint a felépítmény.

Mivel a motor az első tengely fölött és kissé előtte van, az orrnehéz EHS gyors íven hamar alulkormányzottá válik és megindul a „feje után”. A 2,7 fordulatos kormány szintén nem csábít száguldásra, az irányítás pontatlan a középállásba nehezen visszataláló szerkezettel és ezt már a ZS-nél is tapasztaltuk. A fék hatékony, de itt meg a villamosított autók kellemetlen jelensége, a bizonytalan pedálérzet kísért. Amiben viszont sokkal többet nyújt az EHS, az a biztonság és itt nincs kompromisszum, a belépő Comfort is megkapja a hat légzsákot és az összes vezetéstámogatót (a részleteket lásd az adatlapon).

16,6 millió forintért a Luxury kivitel a burgundi bőrkárpiton kívül minden tartozékot megad, nem kell, sőt nem is lehet külön extrákat rendelni, csak metálfényt. Aki beéri kicsit szerényebb csomaggal, 1,2 milliót spórolhat a belépő Comfort kivitellel, amely még mindig jól felszereltnek mondható.

Az MG EHS igazából sokat tud, de egyértelmű, hogy van még mit csiszolni rajta, elsősorban szoftveresen, valamint a hibrid hajtás működésén. Mindent egybevetve azonban így sem rossz ajánlat, ráadásul a garancia is nagyvonalú a márkától, amely 7 évre vagy 150 000 km-re szól.

Az MG EHS és legfontosabb konkurensei*

Az MG EHS adatlapja

Karosszéria, felfüggesztés

+ Karosszériavédelem
+ Beszállás
+ Helykínálat
+ Kényelmes ülések
+ Pedálrend
+ Elegendő kacattartó
+ Szellőzés (hátul is)
+ Menetkomfort
– Kilátás
– Kormányoszlop állíthatósága
– Lassú infotainment
– Magas rakodóperem
– Kormányzás
– Ívmenet

Motor, erőátvitel

+ Hosszú elektromos hatótáv
– Váltó
– Üzemmódok közötti átmenet
– Lassú töltés

Biztonság

+ Vezetősegédek
– Fék (adagolhatóság)

Költségek

+ Felszereltség
+ Hosszú általános garancia
– Kérdéses értéktartás

Tausz Albert

Megjelent: Az Autó 2023/1.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!