Megjelenésével és tudásával is az S-osztályhoz igazodik a vadonatúj Mercedes-Benz C 300, amely már nem kap 6 és 8 hengeres motorokat.
Idén pont 40 éve mutatkozott be az akkor legkisebb Mercedes, a 190-es (W201). 1982-ben más világot éltünk és sokan úgy vélték, a csillagos márkának semmi keresnivalója a hétköznapi autókat felvonultató kategóriában, de a 190-es annak ellenére sikeres lett, hogy csak négyajtós karosszériával élt. Közel 1,9 millió példányt adtak el belőle világszerte, ma pedig már elképzelhetetlen, hogy utódja, a C-osztály eltűnjön a kínálatból, sőt az A és B osztályokkal időközben lejjebb is merészkedett a márka.
A C tehát fontos, az MRA padlón guruló, a korábbinál 6,5 centivel hosszabb, a tengelytávjánál 2,5 centivel megnyújtott újdonság ráadásul az S-t követte a generációváltással, így valóban olyan, mintha a kisöccse lenne. Ez vélhetően csípi az S tulajdonosok szemét, a C-sek viszont örülhetnek a rokonságnak, igaz, a klasszikus hűtőrács hiánya miatt szemből biztosan nem keverhető össze a két modell, a C kizárólag a sportos, nagy csillagos maszkot viseli. A lemezmunka elképesztően finom, szűken tartottak az illesztések, az ajtók könnyen és szélesre tárhatók, széfszerű dörrenéssel csukódnak, a minőségérzet azonnal szembetűnő.
Beülve sem ér csalódás. A hely szemre nem tűnik tágasnak, de a centi nem hazudik és mivel az állítási tartomány mind az ülésnél, mind a kormányoszlopnál tág határok közötti, kevesen lesznek, akik nem férnek el. A kényelemben kulcsszerepet játszanak a minden porcikájukban elektromosan állítható, a légkamrákkal aktív oldaltartást adó, fűthető, szellőztethető, tucatnyi masszázsprogrammal kényeztető első ülések; ezek érintős állítógombjai a márkától megszokottan az ajtókra kerültek.
Az üléspozíció már-már sportosan mély (az ülőlap magassága 435–490 mm), a kilátás egyik irányban sem jó, a 360 fokos kamera azonban sokat segít, ahogy a közlekedési lámpákat is figyelhetjük a 11,9 colos középső képernyőn, ha beállítjuk ezt a funkciót. Jelenleg csak a C villantja meg az S-ben debütált új korszakos belsőt, a vezető előtti 12,3 colos vetített, konfigurálható műszeregységgel és a középkonzolból kiemelkedő érintőképernyővel, amit enyhén a vezető felé is fordítottak.
Nincs kontroller, egérpad, semmi, minden funkció (igen, a légkondi is) az éles képpel kápráztató kijelzőt nyomkodva, vagy a fogását tekintve remek sportkormány érintőgombjaival vezérelhető – utóbbiak nem tetszettek, mert kényelmetlenül kicsik a felületek, a működésük pontatlan. A már ismert hangvezérlés egyre több esetben használható, de magyarul nem ért az asszisztens. Rengeteg a menüpont, van mit tanulni, de aki elbír egy okostelefonnal – melyek tartalma természetesen tükrözhető –, annak nem kell az MBUX rendszertől sem rettegni. Online kapcsolattal számos szolgáltatás vehető igénybe, a személyes profil ujjlenyomat olvasóval védett, a kedvenc menüpontok dedikált oldalra is kitehetők, legyen az a hangulatfények kezelése, netán a haza vezető navigációs parancs.
Az üvegtetőnél érintősre cserélték a hagyományos kapcsolót, de kár volt, mert összevissza működött a roló, a billentés és a nyitás-zárás. Kérdés: miért kell erőltetni a változást ott is, ahol semmi szükség rá? Ha felocsúdtunk a digitális varázslatból, örömteli, hogy anyag- és összeszerelési minőségét tekintve a C is hamisítatlan Mercedes, ráadásul a személyre szabhatóság széles skálán mozog, így a fekete belsős tesztautó komor hangulata nem mérvadó.
Kacattartóból is kapunk elegendőt, az utastér illatosítójának üvegfiolája a kesztyűtartóba került. Formázott ülőlapjával, magasra tornyosuló padlómerevítőjével a hátsó sor szinte üzen a harmadik utasnak: barátom, te nem fogod magad jól érezni. Ellenben a másik két főnek nincs oka panaszra, átlagos alkattal a plafon még éppen nem közelít zavaróan, a vállaknak, a térdeknek jut elég hely, az anyagminőség pedig egyenértékű az első soréval. A 455 l-es csomagtér nagyobb, mint korábban volt, de messze nem kategóriabajnok, például az Alfa Giulia és a BMW 3-as is 480 l-t tud. Az álpadló alatt könnyen összeállítható kis rekeszt találtunk, az üléstámlák behajolás nélkül, egy-egy gombhúzással dönthetők. A rakodóperem magassága 655 mm.
A C-ben mostantól hiába várunk 6 és 8 hengeres motorokat, mert ezekhez, ebben a struktúrában nagyobb (és nehezebb) autót kellett volna építeni és ezt a megoldást a gyárban elvetették. Jönnek tehát az „agyontöltött” turbós négyhengeresek, az AMG-kben biztosan, de a C 300 nem tartozik ebbe a körbe, az AMG Line itt csak optikai tuningot jelent.
Tisztán elektromos C sem lesz, csak a már kapható tölthető hibrid, az akkumulátoros modellek az EQ családba tartoznak. Józan fejjel mindenre elegendő a C 300-ast mozgató 2,0 l-es, 258 LE-s turbós benzines, és mivel alap a 48 V-os könnyű hibrid (MHEV) rendszer, pluszban még 20 LE és 200 Nm támogatja a belsőégésű erőforrást. Ez nem kevés és ezt mind papíron (0–100 km/h: 6,0 s, 250 km/h), mind a valóságban igazolják a menetteljesítmények.
A generátoros startstop működése észrevétlen, akár menetközben is „lelövi” a benzinest, a történésekről a fordulatszámmérő árulkodik, mert magunktól nem jövünk rá. Ami feltűnt, hogy a motornak kívülről furcsán kattogó hangja van (alapjáraton), de az utastérben hallgatva – jellemzően gázadáskor – sem szól szépen, márpedig a tempós haladáshoz pörgetni kell a négyhengerest.
Kéziváltó nincs, csak kilencfokozatú, bolygóműves, kormányról is pöcögtethető automata, a hajtás a hátsó kerekeké – 4MATIC összkerékhajtást pluszpénzért kérhetünk. A szerkezet nem totojázik, ha nyolcadikban 90-nel haladunk 1400/perces fordulattal, akkor padlógázra harmadikba kapcsol vissza, kilencedikben 130-nál, 1600/percnél ugyanígy negyedikbe. A „kilövés” előtt azonban van némi spét, azaz késés, mielőtt az egyébként intenzív gyorsítást éreznénk.
Ha már itt tartunk, nekünk a fék sem tetszett, pontosabban a teszt első napjaiban nem, aztán elképzelhető, hogy a végére csupán megszoktuk. A hatásfokkal nem volt baj, de ilyen puha érzetű pedálhoz még nem volt szerencsénk, nehezen találtuk meg az összhangot a pedálerő és a lassítás mértéke között. Lehet nagyon finoman fékezni, sőt valószínűleg ennek elérése volt a cél, csak másik autóból átülve erős a kontraszt.
Amit a C 300 nagyon tud, az a Mercedesekre jellemző világbéke hangulat, azaz a méltóságteljes vonulás, a háborítatlan nyugalmú siklás, az erőlködés legkisebb jele nélkül. A váltó városban nem kapcsol hatodiknál feljebb, csend van, a 2,2 fordulatos, lézerpontos, krémes érzetű kormánnyal arra megyünk, amerre nézünk, a reakció közvetlen, az ívmenet tempósan is stabil. Az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink felfüggesztés a legjobbak közül való, 18 colos felnikre húzott /45-ös gumikkal ritkán tapasztalni ilyen kellemes menetkomfortot, ha egyáltalán, pedig az új C-hez már nem kínálnak légrugózást (csak a hátsó tengelyhez, modellfüggően).
Ellenben van hátsókerék-kormányzás, amivel elsősorban a stabilitást, nem pedig a manőverezhetőséget akarták javítani, ezzel is magyarázható, hogy a kerekek fordulási szöge csupán 2,5 fok, szemben a számottevően nagyobb tengelytávú S-osztály 4,5 vagy akár 10 fokos értékeinél. Ha eltekintünk a padlógázos gyorsítások során hallható rövid motorkerregéstől, a kabinba beszűrődő zajok nem kergetik őrületbe az utasokat, a vezetőnek sincs más dolga, mintsem a négyféle menetprogram közül kiválassza az éppen megfelelőt, netán az Individual lehetőséggel összeállítsa egyéni konfigurációját.
A fogyasztás városban araszolva 10-11 l fölé is mehet, országúton, autópályán már kedvezőbb a helyzet, mindhármat próbáltuk, s így a teszt végén 8,6 l/100 km-t mértünk – a komputer keze, mint minden szentnek maga felé hajlott a mutatott 8,3 l-rel.
Jelenleg a C 300-as a benzines csúcsmodell, amelynek listaára 19,35 millió forinttól indul. Ennyiért messze nem fapados, persze ezen a szinten már eleve nem a kétzónás automata légkondiért, a LED fényszórókért, a tempomatért, vagy a fűthető ülésekért akarunk fizetni, mert ezeket elvárjuk; itt a prémium bőrkárpit, a masszázsos komfortülés, a profi Burmester hifi, az adaptív fényszóró, az AMG tartozékok (karosszéria, alufelnik), a hátsókerék-kormányzás, az üvegtető és a hasonló tételek miatt szállhat el az ár – méghozzá jócskán.
Az új C-osztály nem okoz csalódást, mármint annak, akit a 6 és 8 hengeres motorok jövőbeni hiánya nem kényszerít arra, hogy egy mérettel följebb lépjen és E-t vegyen. Megjelenését, tudását, minőségét tekintve kategóriája élmezőnyében van a típus, akadnak ugyan apró hibái, de nincs különösebb gyenge pontja – kimondható, hogy a prémium középkategória jelenleg itt tart.
+ Lemezmunka
+ Összeszerelési minőség
+ Beszállás
+ Csendes, kényelmes utastér
+ Kiváló ülések
+ Elegendő kacattartó
+ Pontos kormányzás
+ Biztonságos menettulajdonságok
+ Gördülési komfort
– Kilátás
– Hátul csak kétszemélyes kialakítás
– Kormánygombok kezelése
– Tolótető kezelése (érintős)
– Tanulást igénylő infotainment
+ Észrevétlen startstop
+ Nyomatékos turbómotor
– Lassú visszakapcsolás (váltó)
– Motorhangok (kívül-belül)
+ Nyolc légzsák alapáron
+ Vezetősegédek alapáron
– Megszokás igénylő „puha” fék
+ Általános garancia
+ Várható értéktartás
– Ár
– Drága extrák
Krepsz Zoltán
Megjelent: Az Autó 2022/3.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
