A 6e csak ránézésre Mazda, valójában kínai piacra szánt és ott helyben is gyártott modell, melynek európai forgalmazása nem szerepelt az előzetes tervekben. A belépő kivitelt próbáltuk a kettő közül a magasabb felszereltséggel.

Kína nemcsak az áttekinthetetlen modellválasztékával, hanem a vállalatok közötti, nehezen kibogozható összefonódásokkal is őrületbe kergeti a járműipar iránt érdeklődőket. A relatíve kis gyártónak számító Mazda helyzete még egyszerűnek mondható: hogy megvethesse lábát a legnagyobb ázsiai piacon, összeállt a 44 éve alapított Changan márkával.

A Changan Mazda nevű vegyesvállalat a kínai fél prémium Deepal márkájának bevonásával tervezi és fejleszti a Kínának szánt elektromos Mazdákat, így lett például a Deepal L07-ből Mazda EZ-6 (ami hozzánk 6e néven jön), de már a küszöbön áll az S05-ből faragott CX-6e, ami 2026-ban szintén befut Európába.

A Mazda6e: karosszéria

A 6e tehát nem „igazi” Mazda, csupán a tartalomhoz igazították a formát, ami viszont jól sikerült. A fényszórók valójában menetfények, a diódás világítótesteket fekete keretbe integrálták, a tudásuk nem különösebben naprakész: amikor kell, leveszik a távfényt, de maszkolásra, kanyarkövetésre nem képesek. Az ajtólemezekből kibillenő kilincsek használata körülményes, maguk az ajtók keretnélküliek, szélesre tárhatók.

Utastér

Belül megvan a mazdás hangulat, az anyagok és a színek vonatkozásában egyaránt, a burkolatok zöme puha, kellemes tapintású, a Takumi Plus kárpitozása barna bőr és hasított bőr keveréke, utóbbiból a pultra és az ajtókra is jut bőven.

Az üléspozíció értelemszerűen alacsonyabb, mint az SUV-k esetén, de a be- és kiszállás nem kényelmetlen, egyedül a fejre kell figyelni az alacsony tetőív miatt. Bár a visszapillantókat az ajtólemezekre ültették, a kilátást így sem igazán javítják, ám a radaros és kamerás segítséggel nem gond a manőverezés.

Ami rögtön feltűnt, hogy a Mazda ígéretével ellentétben az ablakemelőkön kívül gyakorlatilag nincsenek fizikai gombok, mindent – a tükörlapok mozgatásától kezdve a napfénytető rolóján át a menetvezérlőig – a középső 14,0 colos képernyőről kell állítani, szabályozni.

Rengeteg a funkció, szerencsére a hardver gyors és a menü sincs túlbonyolítva, a felépítése pont olyan, mint amikkel újabban a kínai autókban találkozunk – és a Changan miatt ez itt sem a véletlen műve. A hangvezérlés egyelőre magyarul nem ért. Ami nem tetszett – vagy inkább elsőre szokatlan volt –, hogy a vészvillogó kapcsolóját a mennyezetre tették, ez adott esetben veszélyes is lehet, ha nem találja a vezető, vagy az utas.

A státusz kijelző 10,2 colos, konfigurálni minimálisan lehet, a számok aprók, a fontosabb dolgok éles képet adó head-up kijelzőn is láthatók. A pult elrendezése sallangmentes, a lapított aljú kormányon érintőfelületesek a küllők, középen két telefont fogad a tálca, de csak az egyiket lehet indukciósan tölteni.

A minőség nemcsak érzet, hanem valós, a kidolgozás, az aprólékos részletek (logók, színek, fények, dekorációk) kerek egésszé állnak össze, a 6e-ben egyszerűen jó lenni, nincs mit magyarázni. A fix fejtámlás ülések kényelmesek, az elsők fűthetők és szellőztethetők is; a térhangzású hifit a Sony adja, lehet, mi vagyunk botfülűek, de nem ájultunk el a 14 hangszórós rendszertől.

Hátul teljesen sík a padló, a középső konzol sem tolakszik mélyen a lábtérbe, így a harmadik utas kényelmébe csak az ülőlap formázása zavarhat be. Itt sincs spórolás, az anyagok az első soréval egyenértékűek, az ülőlap hosszú (480 mm), az ajtózsebek használható méretűek. 4,9 m hosszú autó esetén szokatlanul kicsinek tűnik az alapból 337 (álpadlóval 466) l-es csomagtartó, de jó hír, hogy a rakodás a nagy nyíláson át könnyű, a perem 690 mm magas és elöl további 72 l-es rekeszt találni, ahol elférnek a kötelező tartozékok, a kábelek.

A 12 V-os akku is a csomagtartóban utazik, nincs szem előtt, burkolat mögé rejtették. Csomagrögzítő karikákat nem találtunk, ez hiba; teljes bővítéssel 1074 l-re nő a befogadóképesség, az üléstámlák osztása 60:40 arányú.

Motor, erőátvitel

A Mazda6e kizárólag akkumulátoros villanyautó, nincs belőle csupán villamosított változat belsőégésű motorral. A hajtás minden esetben a hátsó kerekeké, az alapgép motorja 258 LE-s (320 Nm), a komolyabb változat szokatlanul gyengébb (245 LE, ugyanúgy 320 Nm), de a Mazda némi képzavarral az LFP kémiájú akkuval polarizál: a szerényebb (Long Range nevű) autóban van nagyobb telep, bruttó 68,8 helyett 80,0 kWh-s.

Érdekes, hogy ez utóbbinál az egyenáramú DC gyorstöltő csupán 90 kW-os, míg a tesztautó akár 200 kW felvételére is képes lett volna; a váltakozó áramú (AC) fedélzeti töltő mindkettő esetén legfeljebb átlagos 11 kW-ot tud. A szokásos lassító áttétellel 175 km/h a végsebesség, ez autópályára is elegendő, a százas gyorsulás ideje 7,6 s – 1988-ban közel ugyanezt tudta a 5,0 l-es, 300 LE-s V12-essel mozgatott BMW 750i.

A kellemes őszi időjárás még nem faragta a hatótávot, a teljesen feltöltött autónál 450 km-t tippelt a számítógép normál és 350-et dinamikus kalkulációval. Többet mentünk városban, így mind a hatótávnál, mind a vegyes fogyasztásnál a gyári vegyes és városi ér­tékek között mozogtunk, a 15,1 kWh/100 km-es áramfogyasztással a nettó 66 kWh-s akkuval papíron 437 km-t bírt volna a Mazda.

Némileg árnyalja a képet, viszont a dinamikus számítást alátámasztja, hogy közbenső ellenőrzésnél az akkor éppen fennmaradó 108 km-es hatótávot 31%-os töltöttséghez párosította a komputer, azaz ennek alapján 348 km jön ki az induláskor megadott 350 helyett – ez mondhatni tűréshatáron belül van.

Vezetés, menettulajdonságok

A 6e használata könnyű, beülve már menetkész, kiszállva mindent intéz, azaz leáll, bezár, kikapcsol – ezt van, aki szereti, s van, aki nem. A szép autó az első órákban annyira elvarázsolt minket, kívül-belül egyaránt, hogy később kezdett feltűnni: a régi Mazda6-os mozgás közben igencsak más volt. Nem kerülgetve a forró kását, a 6e a tipikus „se hús, se hal”, bár ez csak azoknak fog igazán feltűnni, akiknek komoly mazdás múltjuk van.

Kínai autóknál tapasztaljuk, hogy egész jól elboldogulnak a vacak hazai utakkal, ám hiába van alattuk igényes, többkaros felfüggesztés, a vezethetőségük messze nem európai; hozzák a kötelezőt, de kicsit odalépve hamar kilóg a lóláb: a kormányzás szintetikus, a karosszéria illeg-billeg, az ívmenetek bizonytalanok. A leváltott 6-os sosem volt ilyen, emlékeinkben a márkához méltó precíz holmiként él, ellenben a 6e kínai iskolában tanult és ezt a leckét ismeri.

Nincs meg benne az a szintű agilitás, mint a Mazdákban általában és itt most nem az MX-5 az etalon, az más dimenzió. Summa summarum, a menettulajdonságokban nem előre, hanem visszalépést érezni, részünkről többet, vagy inkább mást vártunk, hiszen felsőkategóriás autóról van szó. Ugyanezt mondhatjuk a vezetősegédekről, a tudás megvan, az alapokat tisztességgel lerakták és a 6e sokat tud, de a működés kifinomultsága, az összhang nem tökéletes, ezt például a sávtartó hirtelen beavatkozásai is igazolják. Persze, ezek nem kapitális hibák, manapság akárcsak szoftveresen sokat lehet javítani.

A hibátlan pedálrenddel és a tág határok között állítható vezetőüléssel hamar megvan a hosszú úton sem fárasztó pozíció, az autó városban kifejezetten csendes, de autópályán is távoliak a zajok, a menetszél halkan surrog, nincs különösebb hátránya az ajtókeretek hiányának. A gördülési komfort a 19 colos kerekekkel is vállalható, a 2,5 fordulatos kormánnyal pontos az irányítás, a fékek hatékonyak, a pedálérzet (a fékerő adagolhatósága) villanyautós léptékkel nem rossz, a rekuperáció nem különösebben erős, a kormányról nem, csak menüből szabályozható.

Felszereltség

A Takumi és a Takumi Plus kö­zött műszaki vonatkozásban nincs igazán különbség (azonos motor, akku, hajtás, kerékméret), a 750 ezer forintos árkülönbözet néhány dekorációt és komfortfokozót érint, más a napfénytető megoldása és a Plus kapja az igényesebb barna kárpitozást, a normál Takumi esetében egyszerűbbek az anyagok és kevésbé látványos a fekete belső színvilág.

Hogy a kínai piacra szánt EZ-6-ból hogyan lett 6e, azt tudjuk, ellenben azt, hogy pontosan miért, az már nem igazán világos. A Mazda kicsi autógyár ahhoz, hogy felelőtlenül és nagyot kockáztasson, talán nincs e mögött más megfontolás, mint hogy Hirosimában is látják, milyen autókkal érkeznek a kínaiak Európába és úgy vélik, ennyi náluk belefér. Hiszen szögezzük le: a 6e nem vállalhatatlan autó, szó sincs róla, csak vezetni más, mint eddig az elmúlt évek bármelyik Mazdáját, beleértve az első elektromos modellt is, az MX-30-at. Ha többen döntenek a márka mellett, mint amennyien esetleg elfordulnak tőle, már megérte és a jelek szerint ez tendencia is lehet, mert ahogy említettük, hamarosan újabb kínai Mazdát ismerhetünk meg.

A Mazda6e és legfontosabb konkurensei

A Mazda6e Takumi Plus adatlapja

Karosszéria, felfüggesztés

+ Látványos forma
+ Kényelmes ülések
+ Általánosan jó minőség
+ Színvilág (Takumi Plus)
+ Könnyű be- és kiszállás
+ Fedélzeti tárolók száma
+ Biztonságos menettulajdonságok
– Kilátás
– Kibillenő kilincsek
– Rengeteg funkció a képernyőn
– Vezethetőség

Motor, erőátvitel

+ Csendes működés
– Nincs 22 kW-os AC töltés

Biztonság

+ Vezetősegédek alapáron
+ Hatékony fék

Költségek

+ Ár
+ Felszereltség
+ Áramfogyasztás
– Bizonytalan értéktartás

Valkó László