A Lexus régóta a hibrid luxusmodellek zászlóvivője, de most rákapcsoltak a japánok: már van tölthető hibridjük és tisztán elektromos autójuk is.

A Lexus első akkumulátoros villanyautója az UX 300e, de erről majd később értekezünk, most a márkán belül szintén elsőséget élvező tölthető hibrid, az NX 450h+ van terítéken. A 2014-ben bemutatott SUV a Lexus volumenmodellje, globális értékesítése meghaladta az egymilliót, továbbá a legtöbb új (részben más márkától elcsábított) ügyfelet hozta a japánoknak – ma minden harmadik eladott Lexus egy NX. Így aztán nem volt kérdés, hogy a második generációval megpróbálnak a vásárlók kedvében járni, kijavítva a reklamált hibákat és bevezetve a napi rutinhoz akár teljes elektromos hatótávot adó kívülről tölthető (plug-in) hibridet.

Karosszéria

Az új NX-szel kapcsolatos tudnivalókat korábban már összefoglaltuk (Az Autó 2021/12.), most csak annyit, hogy maradt a GA-K padló, a karosszéria mérete és dizájnja csak kismértékben változott, a Lexus az ügyfélkör megtartása, sőt remélhető bővülése miatt nem tett radikális lépéseket, holott az autó 95%-ban vadonatúj. A Japánban gyártott modelleket eleve körüllengi a minőség és a tartósság mítosza, utóbbiról 5-10 napos tesztek után nem nyilatkozhatunk, ám az biztos, hogy az NX minőségérzete már a beszállásnál maradandó nyomot hagy mindenkiben.

Manapság divat, hogy sutábbnál sutább, nyomogatós, kibillentős, nem ritkán ujjat becsípő kilincseket tesznek az ajtókra, ehhez képest a Lexus feltalálta a meleg vizet: a hagyományos kilincs mikrokapcsolóval nyitja az ajtót, méghozzá leheletfinoman. A trükköt ráadásul bentről kifelé is eljátsszák, mert kiszállni a kartámaszra tett mikrokapcsoló megnyomásával lehet, feltéve, ha az álló helyzetben is aktív holttérfigyelő nem észlel közeledő autót, netán kerékpárost – ilyenkor zárással akadályozza meg, hogy baleset történjen.

Ha pedig az autót megszállná az elektronika ördöge, akkor az ajtók mechanikusan nyithatók, nem ragad benn senki.

A Lexus NX 450h+ utastere

Elöl magas az üléspozíció, ahogy a középkategóriás SUV-októl ezt elvárják, a kilátás minden irányban meglepően jó, ebben elöl sokat segítenek az ajtólemezekre ültetett tükrök, és remek a 360 fokos kamera, amely egy kis csalással (késleltetéssel) persze, de az autó alatti területet is mutatja. A középső tükör digitálisra is váltható, ami akkor hasznos, ha az utasok vagy a csomagok miatt nem látunk rendesen hátra.

Az F Sport fűthető-hűthető sportülései nagyon kényelmesek, a puha (és merész színkombinációjú) bőr szintén kényeztet, a vezetői pozíció viszont nem hibátlan: egyrészt a kormányoszlop tengelyirányban keveset mozog, másrészt kellemetlen a gáz- és a fékpedál közti szintkülönbség. A hely minden irányban bő, az új NX tágasabb elődjénél és fedélzeti tárolóból is elegendőt kínál. A középkonzolon a kartámasz párnája jobbra/balra egyaránt felhajtható, így az utas sem kínlódik vele, ellenben ezen a szinten már illene bélelni az ajtózsebeket, a Takumi mesterek figyelmét pedig vélhetően elkerülte a kesztyűtartó fedelének ujjnyi vastag illesztési hézaga – mentségükre legyen mondva, így sem zörgött. Ötletes, hogy ha nincs szükség az indukciós telefontöltőre, egy mozdulattal fiókként betolva eltüntethető.

A pult vadonatúj, számos újdonsággal, bár az nem tetszett, hogy a sok fekete lakkos műanyag zavaróan tükröződik és állandóan poros. A vetített műszereket nem árnyékolja akkora sild, mind korábban, így a szarvnak csúfolt tekerős menetvezérlő (amellyel a gyári beállítások egyedileg is kombinálhatók) eltűnt, forgókapcsolóként a középkonzolra költözött. Fontosabb és egyben hasznosabb, hogy az egérpados infotainment vezérlőt tokkal-vonóval kidobták, mindemellett a teljes menürendszer is friss.

A középre – kiviteltől függően – 9,8 vagy 14,0 colos, a vezető felé fordított érintőképernyő kerül, a fizikai gombok számát közel felére csökkentették, a legtöbb funkció érintéssel vagy hangutasítással működtethető – az NX már ért magyarul, az üzeneteket is szépen felolvassa. Izgalmas részlet az üveglapra tett két gumírozott tárcsa, amivel a hőfokok állíthatók. A head-up kijelző nem torzít, itt újdonság, hogy már a kormánygombok funkcióit is látni, sőt mi döntjük el, hogy a volánról éppen mit akarunk vezérelni – az ötlet növeli a biztonságot, hiszen nem kell az útról levenni a tekintetet, de megszokást igényel, hogy nem mindig adja magát a gombkiosztás.

Hátul 5 centivel keskenyebb a kabin, de ketten kényelmesen elférnek, a lábtér sem szűk, hosszú utakon pedig jól jön a két fokozatban állítható, egyébként 40:20:40 helyett csak 60:40 arányban osztott üléstámla. A hátsó utasoknak is jár ülésfűtés, USB töltő, szellőző, sőt szokatlan módon ajtózár kapcsoló. A csomagtartó 545–1436 l-es, az alapméret az ülések tologatásával nem bővíthető, a rakodóperem magas (780 mm), az álpadló alatti hely – a hátsó tengely fölé tett akkumulátor miatt – szerény, ám a töltőkábeleket elnyeli.

Motor, erőátvitel

Az NX 450h+ hajtásláncát 2,5 l-es, négyhengeres benzinmotor (185 LE), tengelyenként egy-egy villanymotor (182+54 LE) és elektronikus vezérlésű bolygómű (e-CVT) alkotja, a lítiumion akkumulátor 18,1 kWh-s. A rendszerteljesítmény sok izgalmat sejtető 309 LE, amit elméletben a kéttonnás saját tömeg sem tud teljesen elhomályosítani. Amíg bírja az akku, választhatunk tisztán elektromos EV hajtást, Hybrid üzemmódban az autó sáfárkodik az energiával és észrevétlenül zsonglőrködik az erőforrásokkal, az elektromos töltetet tudjuk tartalékolni is, ha pedig száguldozni támad kedvünk, akkor van Sport S és Sport S+ program, ami az F Sportnál alap adaptív AVS csillapításra is hatással van.

Az összkerékhajtás mechanikus kapcsolat nélküli, és kétségeink ne legyenek, az NX nem dagonyázásra termett, a 4×4 itt elsősorban a tapadás, a menettulajdonságok javítását szolgálja. A legjobb elektromos hatékonyság jelenleg a Lexus mellett szól ebben a kategóriában, a teszt során jellemzően hideg idő volt, de villanyautózva sosem futottunk 61 km-nél rövidebb távot, jól vizsgázott a hőszivattyús fűtés, és a Type2-es töltővel utcán 2,5-3 óra alatt telenyomható az akku – egyszerű otthoni hálózatról (kiépített Wallbox nélkül) ez nyilván több.

Kedvezőbb körülmények között a 70-75 km fölötti hatótáv is valószínűleg hozható, s így mérve a fogyasztást a gyári 0,9-1,1 l/100 km közelébe lehet kerülni, de igazából minden a töltés gyakoriságától függ: akinek van erre lehetősége és nem „területi képviselő”, annak az NX 135 km/h végsebességű villanyautóként is megteszi. Ha lemerül a telep, a rendszer normál hibridként dolgozik, a vegyes tesztfogyasztás így 5,3 l-re jött ki, de nem vittük túlzásba a töltést. Autópályán 7,0-7,5 l körül lehet kalkulálni, országúton ennél kevesebbel, a városi áramfogyasztás 20-24 kWh/100 km.

Vezetés, menettulajdonságok

Az NX kétségtelenül finom, igényes szerkezet, de a vezetését, pontosabban a hangulatát meg kell szokni. Ami tetszett, hogy 20 colos felnikkel sem rázta ki a lelkünket, a gördülés alapvetően csöndes, a 2,6 fordulatos kormánnyal pontosan irányítható, jó benne utazni. A fék viszont furcsa, pedig a bemutatón a japán mérnökök hangsúlyozták, hogy külön gondot fordítottak az erő adagolhatóságára. A pedálérzet szerintünk túl puha, nehéz finoman lassítani, bár valószínű, idővel hozzászokik az ember.

A folyamatosan változó áttételű e-CVT továbbra sem lopta be magát a szívünkbe, holott a korábbiakhoz képest valóban javult a reakcióideje. A „váltó” ráadásul külön Sport programot kapott, valamint hat rögzített áttétellel a kormányról történő pöcögtetés örömét is megadja, de a tompán felbőgő benzinmotor, a messze nem hátba vágó dinamika rendre feledteti a 309 LE-t – hiába áll a katalógusban, hogy 6,3 s a 0–100 km/h.

A futómű viszont simán tudná a lépést tartani a teljesítménnyel, az ívmenet stabil, a karosszériadőlések nem túlzók, itt nincs hiba, de az égvilágon semmi nem csábít kanyarvadászatos száguldásra, az NX egyszerűen nem erre született. Környezettudatos luxus szabadidőjárműnek azonban tökéletes, és ha kell, 1,5 tonnás fékezett utánfutót is mögé lehet akasztani.

Felszereltség

A plug-in hibrid számottevően drágább, mint a normál NX 350h hibrid, a 450h+ eleve magasabb Prestige komfortszinttel indít 24,45 millió forinttól, míg a próbált F Sport Top ára felülről csípi a 29 milliót. A Lexusok tételesen nem extrázhatók, alkalmasint egy-egy csomag és fényezés vásárolható, mint a japán márkáknál általában.

Az új NX előnyére változott, a kedvelt tulajdonságai mind megmaradtak, a frissítések zöme jól sikerült, a modell karakterét, megjelenését pedig nem változtatták meg erőszakkal – csodálkoznánk, ha ezeket a lépéseket nem értékelné a piac. A tölthető hibrid megjelenésével ismét új vevőkre számíthat a Lexus, mert ezzel a hatótávval sok jómódú, környezettudatos ügyfelet szólít meg a 450h+, itthon elsősorban olyanokat, akiket nem csupán a zöld rendszám, hanem elsősorban a villanyautózás előnyei érdekelnek.

A Lexus NX 450h+ F Sport Top és néhány konkurense

A Lexus NX 450h+ F Sport Top adatlapja

Karosszéria, felfüggesztés

+ Karosszériavédelem
+ Elektromos kilincsek
+ Beszállás, helykínálat
+ Kényelmes első ülések
+ Könnyen leolvasható műszerek
+ Kiváló minőség
+ Jó kilátás
+ Elegendő kacattartó
+ Biztonságos menettulajdonságok
+ Menetkomfort
– Rossz pedálrend
– Magas rakodóperem
– Tükröződő műszerfal
– Kormány állíthatósága

Motor, erőátvitel

+ Észrevétlen átmenetek
+ Elektromos hajtás és hatótáv
– Rugalmasság (e-CVT)
– Nincs B üzemmód (erősebb motorfék)

Biztonság

+ Vezetősegédek alapáron
+ Hatékony fék
– Fékerő adagolhatósága

Költségek

+ Gazdag felszereltség
+ Hosszú hibrid garancia
+ Várható értéktartás
– Extrák csak komfortszintenként

Krepsz Zoltán

Megjelent: Az Autó 2022/5.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!