A legtöbb Honda a génjeiben hordozza a sportosságot, vajon a villanymotoros e-vel új útra léptek a japánok?

Alig egy éve több járműipari híroldalon is megjelent, hogy a Honda cégvezetője szerint a villanyautókkal a gyártók – lényegét tekintve – egyelőre még gyöngyöt szórnak a disznók közé. És igazat szólt. Kétségtelen, hogy vannak előnyök, pozitív tulajdonságok, lehet elvakultan rajongani (mint bármi másért), de valójában csak akkor „sötétzöldek”, ha megújuló energiaforrásból tankoljuk őket, hosszú a töltési idő, a hatótáv számos körülmény függvénye, az infrastruktúra enyhén szólva hiányos és hosszasan lehetne folytatni a sort az akkumulátorok újrahasznosításáig bezárólag.

A verkli azonban néhány éve nagy csinnadrattával beindult, a járműiparral kapcsolatban ma az elektromobilitás talán a legtöbbször emlegetett szó és már nem is komolyan vehető márka az, amelyiknek nincs legalább egy normál, vagy kívülről tölthető hibridje.

A Honda nem vádolható azzal, hogy története során, híján volt a kutatásoknak, a fejlesztéseknek, mérnökei innovatív dolgokat adtak az autós világnak, legyen szó motorsportról, netán alternatív hajtású járművekről. Hogy be kell szállni a villany bizniszbe, azzal a japánok tisztában vannak, ettől függetlenül pontosan tudják, felesleges még rágörcsölni eme területre, mert amíg a „kanócon lógás” gúzsba köti a villanyautózást, itt nem lesz globális áttörés, kár pattogni.

A Honda e Advance-t ennek szellemében „lazán” alkották meg, a vezetési élmény és a hangulat élvezett prioritást, ezért valódi piaci versenytársa szerintünk csak a Mini Cooper SE. A lazaság már ott tetten érhető, hogy a 2017-es Urban EV Concept lett a kiindulási alap, amin nem is faragtak sokat, a vidám karakter megmaradt, csupán három- helyett ötajtós lett a kasztni, hiszen így praktikusabb. A méretek a városi léthez igazodnak, vagyis az e kicsi: a tengelytávja ugyan tekintélyes (2538 mm-es), hosszúsága viszont bőven 4 m alatti (3894 mm).

Karosszéria

A lemezmunka precíz, az ajtók keret nélküliek, a lemezsíkból előugró első kilincsek azonban szerencsétlenek, itt a funkció a forma áldozata lett. A kulcs nélküli kezelés akár telefonnal is megoldható, de az igazi vevőbolondító az alapáron adott kamerás tükör. Több okból tartottunk e megoldástól, ám döntően ránk cáfolt: nappal tökéletes a kép, a külső tükrök után meglepően gyorsan hozzá lehet szokni az új helyre való pillantáshoz, a tájékozódásban pedig segédvonalak segítenek, amik irányjelzésnél automatikusan megjelennek, de direktben is előhívhatók. A tükörállítás valójában zoomolás, nem megy a virtuális billentés, hiába tartották meg a normál kapcsolókat.

Hosszan vezettünk szakadó esőben és jó hír, hogy a kép végig kristálytiszta maradt, ellenben este zajosabbá válik és ilyenkor zavaró a színhőmérséklet-ingadozás, ami jellemzően sárgás árnyalatot jelent. Egyébként a belső visszapillantó is átváltható digitálisra, ami jól jön, ha plafonig pakoltuk az egyébként kicsi, 171–861 l-es csomagtartót.

Utastér

A beszállás elöl könnyű, hátul korlátoz a rövid ajtónyílás. Nem szeretnénk túlozni, de az első sor lenyűgöző: a finom szövetanyag, a könyöklőtől fölfelé teljesen textillel borított ajtó, az ízléses fautánzat, a napfénytető, a jó elrendezés marasztalóan otthonos környezetet teremt, amire rátesz egy lapáttal a menetközben zörejmentes kivitelezés. Az extra széles, a vezető előtti TFT panelból és a két 12,3 colos érintőképernyőből álló egérmozi szokatlan, de mivel a legfontosabb funkciók (audio, légkondi, fedélzeti számítógép) fizikai gombokkal, szokványosan vezérelhetők, egyszerű halandó sem jön zavarba a meghökkentő látványtól.

Döccenők azért akadnak, nem minden applikáció cserélgethető a képernyőn, vannak kötöttségek és érthetetlen, hogy ha csak egy ablakot használunk, akkor a másik miért vált sötétre, miközben van (beállítható) általános háttérkép. Fontosabb viszont, hogy a fényerők egyszerűen szabályozhatók, kikapcsolva pedig nem „sugároznak” feketén, néhány másodperc után teljesen sötétre váltanak.

A Honda e Advance elkényezteti az utasokat portokkal, elöl a megszokott USB-k mellett 230 V-os (1500 W-os) konnektort és HDMI-t, hátul töltésre szolgáló két USB-t ad, az okostelefont kenguruzsebbe téve tölthetjük vezetékkel, mert indukciós felület nincs. Kacattartókban sem erős az e, az ajtózsebek keskenyek, középen nincs pakolható kartámasz (ez önmagában is jól jönne), fedett tárolóként a kesztyűtartó szolgál.

Az első ülések kényelmesek, az 500 mm hosszú ülőlapok átlagos alkat esetén kellően alátámasztják a combokat, hosszú utazásoknál viszont hiányzik a szabályozható támlaív (deréktámasz). Hátul változik a kép, az e szigorúan négyszemélyes, a lábtér passzentos, a fejeknek azonban – hála a kimélyített plafonnak – elegendő hely jut. Az üléstámla csak egyben dönthető, ami rontja a variálhatóságot, bár aligha ez fogja eltántorítani a villany Honda vevőit.

Motor, erőátvitel

A címbéli kérdést, hogy az e vajon Honda-e, a műszaki töltet dönti el és itt a japánok biztosra mentek; nem kezdtek el rángatózni olyan, a villanyautóknál vérrel írt dolgoktól, mint hatótáv, vagy akkumulátor kapacitás, inkább építettek egy jól vezethető minit, amiről a végén elmondják, hogy mennyit tud – slussz. Persze, valóságon alapuló „filozófiát” azért kreáltak, konkrétan, hogy az e kimondottan városi jószág, így a papíron 210-222 km-es hatótávja bőven elegendő a kődzsungelek lakóinak, akik naponta átlagosan 40-50 km-t gurigáznak.

A csomag farban elhelyezett, az Advance esetében 136 helyett 154 LE-s (315 Nm) egyenáramú villanymotorból, 35,5 kWh-s, 192 cellás, 355,2 V-os, hűtött-fűtött lítiumion akkumulátorból áll, váltó nincs, az egyetlen (lassító) áttétellel 145 km/h a legnagyobb sebesség. A Honda vegyes áramfogyasztásnak 17,2 (16 helyett 17 colos kerekekkel 17,8) kWh/100 km-t ad meg, ami pesszimista kalkuláció, pontosabban a jelenlegi mérésünk alapján tűnik annak, mikor is nem használtuk a télen szokásos segédberendezéseket (kormány- és ülésfűtés, hátsóablak fűtés, utastérfűtés), illetve nem tudjuk, hogy az alacsony külső hőmérsékletet mennyire kompenzálja az akku hőmenedzsmentje.

Vezetés, menettulajdonságok

Energiafogyasztásunk – forgalmi körülményektől függően – 12,3-16,2 kWh között ingadozott, a tesztet kerek 14,0 kWh/100 km-rel zártuk. A 200 km-es valós hatótávot annak alapján merjük kimondani, hogy mindkétszer 5%-os töltöttséggel és 9-10 km-es hatótávval álltunk be tankolni – tegyük hozzá, a töltések végén 215-220 km-t jelzett a műszer.

De jó ez így, és ha a fővárosból Balatonra leruccanós oda-vissza túrákra egy etetéssel nem is alkalmas az e, városi használatra megfelelő.

Váltóárammal (például otthon kiépített állomásról) tölteni 6,6 kW-tal lehet, azaz bő 5 órára van szükség, normál 230 V-os hálózatról (konnektorból) ennek több mint háromszorosára, de köszönhetően az 50 kW-os rapidlehetőségnek (CCS), egy utcai 22 kW-os oszlopról 100-110 perc alatt megvagyunk, amibe belefér egy kényelmes ebéd, egy mozi, vagy egy plázakör és utána rögtön mehetünk tovább.

A padló aljára tett bő kétmázsás akkupakkal, a tengelyek között 50:50 arányú súlyelosztással, a 3,1 fordulatos, mégis közvetlen és célpontos kormánnyal, a jól eltalált elöl McPherson, hátul multilink felfüggesztéssel és a remek fékkel gyakorlatilag a hátsókerék-hajtású e menetképességeinek utolsó cseppje is kifacsarható. Állásból százig partiban vagyunk a sportos kompaktokkal (0–100 km/h: 8,3 s) és köszönhetően a 315 Nm-nek, rugalmasságban (pláne Sport üzemmódban) komolyabb gépeknek is odapörkölhetünk – rövid ideig. Autópályán már nincs fickándozás, de a 130 stabilan tartható – a takarékosság miatt célszerű 110 km/h körüli tempóra beállni.

Az alacsony súlypont miatt az e hasonlóan gokartos, mint a Mini Cooper SE, a gyárilag szerelt Michelin Pilot Sport 4 gumikon remekül és szélvész gyorsan kanyarodik, öröm vele minden pillanat. Tud okosságokat is, például, ha elbambulunk a sorban, ránk szól, hogy megindult az előttünk álló és menjünk. Ha kell, inasra bízhatjuk a parkolást, a kormány mögötti flepnikkel pedig három fokozatban szabályozhatjuk a generátoros (regeneratív) motorféket, ahol az utolsó állás már egypedálos, állóra fékező – nagyon könnyen megszokható – vezethetőséget ad, a ráfutásos baleseteket elkerülendően felvillanó féklámpákkal.

A Honda e Advance felszereltsége

Az ár fájdalmas pont. Már a 136 LE-s alapmodell is 11 millióba kerül, az Advance-ért 12,68 milliót kell letenni. Cserébe a tartalom nívós, egyszerűbb felsorolni, ami pluszpénzbe kerül (bőrkárpit, Urban optikai csomag, Bronz belső csomag, egyedi alufelni, hangulatvilágítás, A-oszlop dekoráció), mert minden más benne van az alapárban.

Szóval Honda-e? Szerintünk teljes mértékben, a japánok nem lihegték túl a kérdést, nem akartak okoskodni, megmondani a tutit, inkább csináltak egy nem hibátlan, de összességében remek kisautót, amely már-már prémiumtermék. Akit megérintett a villanyautózás, boldog lehet az e-vel, csak el kell fogadnia, hogy a jó dolgok soha nem olcsók.

A Honda e Advance és néhány konkurense

A Honda e Advance adatlapja

Karosszéria, felfüggesztés

+ Városi méret
+ Töltőcsatlakozó elöl
+ Beszállás (elöl)
+ Helykínálat (elöl)
+ Kilátás
+ Menettulajdonságok
+ Vezetési élmény
+ Csendes futás
+ Digitális tükrök (nappal, esőben)
+ Kivitelezési minőség
– Beszállás (hátra)
– Helykínálat (hátul)
– Szellőzés (hátul)
– Műszerfali tartalom megjelenítése
– Magas rakodóperem
– Kis csomagtartó
– Egyben dönthető hátsó üléstámla

Motor, erőátvitel

+ Elegendő teljesítmény
+ Egypedálos vezetés
+ Rugalmasság (Sport)
– Hatótáv

Biztonság

+ Vezetősegédek
+ Hatékony fék

Költségek

+ Garancia
+ Áramfogyasztás
+ Karbantartás
– Drága

Krepsz Zoltán

Megjelent: Az Autó 2020/11.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!