Az elsők között vezettük az elektromos Ford Mustangot, rögtön a két villanymotorral hajtott, összkerékhajtású Mach-E4X változatot.
Nem kérdés: azok az autógyártók, márkák lesznek az egyre nagyobb sebességre kapcsoló elektrifikáció nyertesei, melyek nem félnek újítani, a jelen helyzetben még merésznek tűnő lépést tenni és kiváló példa erre a Ford taktikája.
Mustang. Egyetlen szó, egy típus, amelyről mindenkinek a nagybetűs amerikai sportkocsi jut eszébe, a tengerentúli álom, a V8-as bugyogás, a témában mélyebben érintetteknek pedig általában a Bullitt és a Tolvajtempó mozifilmek üldözéses jelenetei.
Kevés olyan autó van, amely annyira kötődik a benzingőzös miliőhöz, mint a világszerte körülrajongott Ford Mustang és erre tessék: 2021-ben itt egy nagydarab, kéttonnás SUV vágtató póni logókkal, ami ráadásul tisztán elektromos hajtású! Mi lesz így a világgal, ha már a Mustangban sem lehet bízni?
Nem titok, a teszt során többször „megkaptuk” olvasóktól, járókelőktől, hogy hiába fedezhetők fel egyértelmű részletek a karosszérián, ez nem Mustang, ez vicc, a Fordnál megőrültek. Pedig nem. Sőt éppen erre a merészségre utaltunk, ugyanis hamarost eljön a szomorú pillanat, amikor a most igazinak tartott Mustangnak bealkonyodik és – vége, eltűnik.
A Ford elébe megy annak, hogy hátrányba kerüljön, és inkább okosan kihasználva az időt, kvázi felkészíti a vevőket arra, ami alól évek múlva nem lesz kibúvó, mert aki Mustangot szeretne, az csak Mach-E-t vehet majd. Hogy miért pont SUV-ba, és nem klasszikus kupéba tettek villanymotort, illetve motorokat, arra biztosan készültek alapos felmérések, a Fordnál nem szoktak házhoz menni a pofonért, de felesleges itt okoskodásba bonyolódnunk, inkább nézzük a végeredményt.
A Ford Mustang Mach-E hivatalosan Performance SUV, azaz nagyteljesítményű szabadidő-terepes, amiből a terepezést elfelejthetjük, az összkerékhajtás itt csupán a menettulajdonságok, a tapadás javítását szolgálja – 147 mm-es hasmagassággal (vagy inkább alacsonysággal) jobb a békesség, a csúcsot jelentő 487 LE-s GT alja pedig még ennél is lejjebb lesz (130 mm).
A karosszéria domborításai – a hűtőrács nélküli frontrésszel és a csíklámpás farral – a „rendes” Mustangot idézik, kilincsek nincsenek, az ajtók elektromosan, gombnyomásra nyithatók, a nyitás-zárás mehet telefonról, illetve számkóddal – utóbbihoz a B-oszlopon, az ajtókereten jelenik meg a számsor.
Elöl könnyű a beszállás, az üléspozíció magas (ülőlap magassága a talajtól 580–640 mm), a pult meglehetősen szokatlan. Head-up kijelző nincs, a legfontosabb információk a kormány mögötti 10,2 colos kijelzőn jelennek meg, minden másra pedig ott a Teslákéhoz hasonló, álló formátumú, szó szerint notebook méretű (15,5 colos) érintőképernyő. Utóbbi érdekessége az alsó részre tett tekerő, amivel csak a hangerősség szabályozható.
Bosszantó, hogy a legújabb, OTA frissítéssel naprakészen tartható SYNC rendszer még mindig nem tud magyarul, a menü kezelése is igényel némi megszokást, de néhány nap alatt mi fejben könnyen ráálltunk, aki elbír egy okostelefonnal, itt sem fog küszködni. Érdemes megemlíteni a valós idejű, illetve prediktív forgalmi infókkal, valamint fedélzeti és felhőalapú útvonaltervezéssel működő online navigációt.
Ez garantálja a leghatékonyabb útvonaltervezést, ami előre is elvégezhető és a FordPass mobilalkalmazással elküldhető az autónak. A vezető tájékoztatást kap az útja során igénybe vehető töltőpontokról (a szoftver sosem kalkulál lemerülés közeli helyzettel, inkább folyamatos rátöltést javasol), továbbá a szabad töltőkről és az ottani árakról. Az összeszerelési és az anyagminőség egyaránt jó, nem zörgött, lötyögött semmi, a legtöbb felület puha, habosított, kellemes tapintású, a pultra textil is jutott, ami egyrészt otthonos, másrészt nem tükröződik. Elegendő a tárolók száma, USB-ből van régi A és új C típusú, ez tetszett, mert utóbbi figyelmességről a márkák többsége elkezdett leszokni.
A vezetői pozíció könnyen belőhető és hosszú távon is adott a marasztaló kényelem, a bőrüléshez azonban nincs szellőztetés. A kilátás elöl a vastag oszlopokkal és a nagy tükörházakkal rettentően holtteres, ahogy hátra is korlátozott a látótér – természetesen van, illetve vásárolható parkoló asszisztens, tolató- és 360 fokos panorámakamera. Nekünk nem tetszett, hogy nem árnyékolható a tető, a hatalmas üveg persze hővédő, nem ég le a fejünk, de olykor zavaró lehet a hétágra sütő Nap – volt benne részünk. A Mach-E értelemszerűen sokkal kényelmesebb és használhatóbb második sort nyújt, mint a névrokon kétajtós sportkupé, a beszállást ugyan korlátozza a tetőív, de a hely széltében-hosszában bő és a fejtér sem alacsony.
Ketten úri módon terpeszkedhetnek, középen a harmadik utast nem zavarja magas padlómerevítő, igaz, a szellőzőkonzol belóg a lábterébe. A 60:40 arányban osztott hátsó üléstámlák döntögetésén kívül más variációs lehetőség nincs, ám a 402-1420 l-es csomagtér álpadlós, itt alul elfér minden kötelező tartozék (KRESZ- és elsősegélycsomag, töltőkábel) és elöl, a hiányzó belsőégésű motor helyén is van egy rekeszekre osztott (de egybenyitható) 81 l-es, könnyen tisztható üreg.
A hajtásláncot tekintve többféle konfiguráció létezik, nálunk a nettó 88 (bruttó 98,7) kWh-s, megnövelt hatótávú (ER), hűtött-fűtött, 376 cellás lítiumion akkuval szerelt, két villanymotoros, összesen 351 LE-s, 580 Nm nyomatékú, csak összkerékhajtással elérhető változat járt. Az egyetlen szűk keresztmetszet a közel 2,2 tonnás saját tömeg, amit gyorsítani, de még inkább megállítani nehéz, bár a számok nem erről tanúskodnak: állásból százra 5,1 s alatt gyorsul a Mach-E, amit már nevezhetünk sportautósnak.
A fék is hatékony, a rugalmasság pedig 120 km/h környékéig letaglózó, itt nincs turbólyuk, változó vezérlés, vagy lomha gázreakció – a csúcstempó 180 km/h-ra korlátozott. Ezzel a műszaki töltettel a gyárilag ígért hatótáv 540 km, ennyit nem sikerült elérnünk, a fedélzeti számítógép 400 km megtétele után még 87 km-t jósolt, ami azért nem rossz.
A teszt során a szokásosnál többet jártunk városon kívül, próbálgattuk a háromféle (Whisper, Active, Untamed) menetprogramot, folyamatosan üzemelt a légkondi, így nem tartjuk meggondolatlan kijelentésnek, hogy jobban odafigyelve, nyugodtabb vezetési stílussal megközelíthető, netán hozható is a gyári adat. Az áramfogyasztásunk városban 14-16, autóúton 18-19, sztrádán 21-24 kWh/100 km között alakult, a tesztet 18,6 kWh/100 km-rel zártuk.
ER akku esetén Type2-es csatlakozóról 11, egyenáramú villámtöltőről 150 kW a felső teljesítményhatár, utóbbival 10 perces pit-stoppal 107 km-re elegendő hatótáv nyerhető, míg a 10-ről 80%-ra telítés 45 percet vesz igénybe. Beszédesebb azonban, hogy napi 40-50 km-es használatot feltételezve – és alkalmi vidéki utat, nyaralást leszámítva sokan nem is mennek ennél többet – 10-11 napig bír(hat)ja a Mach-E a szuflával.
A vezetés egyrészt pihentető, a kabin – a külső környezettől függetlenül – jellemzően a csend birodalma, a virtuális menethang kikapcsolható, bár egyébként sem tolakodó, a szél- és gördülési zaj szintén visszafogott. A 2,6 fordulatos kormány kellően közvetlen, az irányítás pontos, a nagy tengelytáv (2984 mm) és a 4,7 m-t meghaladó hosszúság ellenére az elektromos Mustang könnyen manőverezhető. A felfüggesztés elöl McPherson, hátul multilink, a rugózás és a csillapítás az európai szokásoknak megfelelően kissé feszes, de nem zötyögős, még a 19 colos alufelnikkel sem. Az egypedálos vezetéshez könnyű hozzászokni és figyelem, függőséget okoz(hat)!
A Mach-E ráadásul állóra fékezi magát, így az üzemi féket – amelynek nyomáspontja a villanyautókra, plug-in hibridekre jellemzően általában rossz, és itt is az – tényleg csak végszükség esetén kell használni. Másrészt a már említett Performance jellemző az érem másik oldala, azaz a Mach-E-ben van annyi kakaó, hogy ha a pihentető vezetést izgalmasra cserélnénk, akkor elegendő csak odalépni. Itt igazából a dinamikai képességek dominálnak, a rugalmasság, mert a 2,2 tonnás testnek megvannak a józan ívmeneti korlátai, azt pedig mindig érezzük, hogy élesben nem szeretnénk feszegetni ezeket a határokat, mert úgy elszállunk, mint a meglendített balta nyél nélkül.
Rossz hír, hogy akinek megtetszett az új Mustang Mach-E, egyelőre csak rendelést adhat le és idén még biztosan nem fog ülni a sajátjában, legkorábban csak 2022-ben. A pontos hazai felszereltség lapzártánkig nem volt elérhető, de amint megtudtuk, a belépő kivitel sem lesz fapados, éppen ezért extrákból sem lehet majd nagyon válogatni, a legtöbb tartozék megtalálható lesz az autókban. Az árakról annyit, hogy a 296 LE-s, egymotoros, hátsókerekes változat ajánlott indulóára 21 170 000, a tesztelt 351 LE-s, két motoros, összkerekesé pedig 23 470 000 forint.
Bevalljuk, kellemesen csalódtunk. Nem vitás, hogy a Ford Mustang név hallatán ma még önkéntelenül másra asszociálnak a világban, és nem tagadjuk, így vagyunk ezzel mi is. De a Fordnál érthetően a közeljövőre gondolnak és a Mach-E már azoknak az álomautója akar lenni, akiknek a szobafalait nem díszítették klasszikus Mustangok poszterei, nekik majd ez lesz az első, az igazi. Alakuljon bárhogy is, a Mach-E, mint villanyautó nem sikerült félre, használható, szerethető, mi áldásunk adjuk rá.
+ Lemezmunka
+ Beszállás (elöl)
+ Tágas utastér
+ Általánosan jó minőség
+ Vezetői pozíció, pedálrend
+ Elegendő tároló
+ Utazási komfort
+ Menettulajdonságok
+ Dupla csomagtartó
– Hiányzó koccanásvédelem
– Kilátás
– Árnyékolás nélküli üvegtető
– Magas rakodóperem
– Infotainment nem tud magyarul
+ Menetteljesítmények
+ Csöndes működés
+ Egypedálos vezetés
+ Vezetősegédek alapáron
+ Hatékony fék
– Fék nyomáspontja
+ Áramfogyasztás
Krepsz Zoltán
Megjelent: Az Autó 2021/8.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
