Az első Ford Mustang második ráncelvarrott sorozatából próbáltunk ki egy ritka ponyvatetőst.
A „póniautók” kategóriája amerikai találmány, a definíció nagyjából így szól: hosszú orr, rövid hátsó, sportos megjelenés, nagy V8-asok, de alapkivitelben megfizethető ár. Nem a Mustang volt az első ilyen, a Plymouth Barracuda ugyanis két héttel megelőzte.
A Lee Iacocca, a Ford vezére által kijelölt fejlesztőgárda Eugene Bordinat formatervező és Donald Frey főmérnök vezetésével már 1962 óta dolgozott, hogy összehozza a kocsit, és ez rekordidő, mindössze 18 hónap alatt sikerült is nekik. Takarékosságból a Falcon és a Fairlane már futó alvázát és fődarabjait használták, de a formák szándékosan sokkal „európaiabbak” lettek.
Az első szakaszban gyenge 2,8-as és 3,3-as Thriftpower hathengeresek és izmosabb 4,3-as meg 4,7-es V8-asok készültek, három- és négysebességes kézi, vagy háromfokozatú automata váltóval. 1964-ben egyszerre mutatták be a lépcsős- és ferdehátú keménytetőst és a kabriót.
Nevének eredete is érdekes, több legenda is kering róla: az egyik szerint az egyik formatervezőt, John Najjart lenyűgözték a második világháborús P-51-es Mustang vadászgép vonalai, ezért javasolta ezt a nevet. A másik szerint Iacocca kedvenc amerikaifoci-csapata, a Southern Methodist University Mustangs elvesztett egy fontos meccset, amitől ő annyira elkeseredett, hogy eldöntötte, a csapatot megtámogatandó Mustang-nak nevezi el az új modellt. A hivatalos verzió szerint a Ford vezetősége mindenképpen állatnevet akart; első nekifutásra a Cougar-t választották, de az végül a szintén Ford tulajdonú Mercury-nál landolt.
Az első modellévben 100 ezer eladott példánnyal számoltak, ám a valóság ennek négyszerese lett! A siker ellenére a mérnökök nem ültek a babérjaikon, folyamatosan fejlesztettek, a karosszéria nőtt, a megjelenés pedig egyre agresszívabbá vált. Az 1969-es modellév volt a csúcs, de ekkor a Ford marketing gurui úgy ítélték meg, hogy a harcias vonal egy ponton túl inkább már elrettenti, mint vonzza az átlagvásárlókat, így 1970-re ismét szelídültek a vonások. A Mustang közben megkapta az 5,0 (220–250 LE) és 5,8 l-es Windsor és Cleveland sorozatú V8-asokat (utóbbiakat 290-300 LE-vel) és az igazi szörnyet, a 7,0 l-es Cobra Jet motort (340 LE) is. És ez még mindig csak az első generáció, amit további öt követett!
1970-es tesztautónkat 5,0 l-es V8-as viszi háromfokozatú automatával. Az USA-ból, Alabamából érkezett, de előbb Németországba, és csak öt évvel ezelőtt hozzánk, mai gazdájához, aki kifejezetten kabrió Mustangot keresett. A fotókon is jól látszott, és az előző tulaj is elmondta, hogy nincs a legjobb kondiban: sok ponton javították már, de ennek ellenére a taposólemezek olyan rozsdásak voltak, hogy az ülések majdnem kiestek.
Amit lehetett befoltoztak, de a trepniket, a sárvédő íveket és a géptetőt is ki kellett cserélni. Közben az amerikai autók közismerten trehány illesztési hézagait is rendbe tették, most nagyon precízen futnak az élek, pontosabban mint új korukban! A motor- és a csomagtérbe hő- és hangszigetelést szereltek (ilyet egyáltalán nem tettek bele a gyárban) és ritka, de nagyon mutatós sárga fényezést is kapott a kocsi, a gyári színkód szerint.
A technika nem volt ennyire romos, de minden porcikáját darabokra szedték, a motor a felújítás előtt is szépen járt, a tulajdonos mégis a teljekörű, mindenre kiterjedő restaurálás mellett döntött. Így új dugattyúgyűrűket, szelepeket, csapágyakat és friss generátort is tettek bele, a főtengelyt pedig felköszörülték. A váltóban csak a fogaskerekek maradtak gyáriak, minden mást kicseréltek, akárcsak a fékrendszer elemeit. A futómű szintén teljes renováláson ment át, hátul újak a laprugók és a különleges, kiegészítő csavarrugósak a lengéscsillapítók – ez érzethetően javítja a menetstabilitást. Az összes kárpit és a tetőponyva is friss, akárcsak a teljes műszerfal a műszerekkel együtt. A látványos Magnum 500-as alufelnik 1970-ben is szerepeltek a Ford extralistáján.
Szokatlan kialakítású a beltér az anyósülés előtti műszerfali bemélyedéssel (így egyszerűbb volt a jobbkormányos változatok gyártása). Légkondi nincs, kevés a kapcsoló, de a szemrevaló műszerek, a krómozott váltókar és a kormány is látványos. Az ablakok és az ülések is kézzel mozgathatók, utóbbiak elég nagyok és kényelmesek is.
A V8-as alapjáraton is hátborzongatóan bugyborékol, gázfröccsre vészjóslóam felmordul és hossztengelye mentén meg is billenti a karosszériát. Kis melegítés, váltó D-be és indulunk is. A C4 jelű háromsebességes automatát a Ford maga tervezte, bár elődje, a Ford-O-Matic Borg-Warner alapú volt. Az 1960-as 70-es években számos Ford és Mercury típus alá szerelték, jól dolgozik, de apró rántások jelzik a kapcsolásokat üzemmelegen is.
110-120 km/h az élvezetes cirkálótempó, ilyenkor még kevés a vibráció, felhúzott tetővel normális hangon lehet beszélgetni (jelentős részben az új hangszigetelések miatt). Egyenesben akár el is lehet engedni a kormányt, de a Mustang szívesen követi a nyomvályúkat, ilyenkor korrigálni kell. Kanyarban csak kicsit billen, rugózása a közepesnél feszesebb, de derekasan nyeli a kátyúkat és közben nem zörög a karosszéria és nem is bólogat. Kormánygépe csigás, szervója is van (érdekes, hogy minden 1970-es modellváltozathoz feláras volt), de a „kisujjas” Cadillacekkel és Lincolnokkal ellentétben meglepően keveset segít: a kormányt alig könnyebb forgatni, mint egy Zsiguliét. A fékekre nem költött az első vevő, négy dob ügyködik a 220 ló megzabolázásán, rásegítővel, meglepően hatékonyan, igaz vadonatújak.
Motor: OHV-vezérlésű V8-as, elől hosszában beépítve.
Hengerűrtartalom: 4942 cm3.
Furat x löket: 101,6×76,2 mm.
Kompresszióviszony: 9,5:1.
Teljesítmény: 220 LE, 4600/perc fordulaton.
Nyomaték: 407 Nm, 2600/perc fordulaton.
Erőátvitel: háromfokozatú automata váltó, hátsókerék-hajtás.
Felfüggesztés: elől kettős keresztlengőkaros tekercsrugókkal, hátul merevhíd hosszanti laprúgókkal, és hosszanti vezetőkarokkal. Elől-hátul hidraulikus lengéscsillapítók. Elől-hátul dobfékek rásegítővel.
Felépítmény: kétajtós négyüléses nyitott acélkarosszéria alvázon.
Hosszúság x szélesség x magasság: 4760x1811x1303 mm.
Tengelytáv: 2743 mm.
Csomagtartó: 227 l.
Tank: 76 l.
Végsebesség: 210 km/h.
Gyorsulás (0–100 km/h): 9,4 s.
Saját tömeg: 1440 kg.
Retrokari
Megjelent: Retro Mobil 2022/11.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
