Teszt: Kia EV4 Fastback e204 GT-Line LR – Hátúszó
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A Fiat Grande Panda igazi olasz csibész: színes, jópofa, vidám, bárkit levesz a lábáról, pedig messze nem olyan grandiózus, mint azt a neve sugallja. A legnívósabb kivitelt hibrid hajtással próbáltuk.
Az eredeti (vagy inkább első) Fiat Pandát nem véletlenül becézték narancsosládának. A minimalista, mindenféle csicsától mentes kockaformával, a több lemezt, mint kárpitot felvonultató puritán belsővel, a kempingszékszerű ülésekkel nem, hogy nem akart, nem is tudott többnek látszani annál, mint aminek a Fiat eleve szánta: babusgatást nem igénylő olcsó használati tárgynak.
Mechanikailag egyszerű volt, mint a fakocka, a nyitható vászontetőn beesett az égbolt, belül a pultra tett hamutartón kívül nem volt semmi, a 4×4-essel viszont a kőszáli zergéket is lehetett kergetni, mert hegyen-völgyön és tökön-paszulyon átment.
Az Italdesign – és konkrétan az alapító Giorgetto Giugiaro – enyhén szólva sem erőltette meg magát a formaterv vonatkozásában, körző csak a kormányhoz kellett, a dobozkasztni meg pont olyan, amit minden óvodás papírra vet, amikor azt mondják nekik, hogy na gyerekek, rajzoljatok autót – és talán éppen ezért lehet(ett) az ős-Pandát szeretni. A Grande nem ilyen természetes jelenség.
Bárhonnan nézzük, az arcunkba tolja, hogy jópofának szánták, kvázi olaszabbnak az olasznál, pedig a kevesebb több lenne: minden kerékíven ott vannak a Fiat logó csíkjai, ahogy a C-oszlopokon is, utóbbinál olyan vizuális trükkel, hogy jobbról nézve csíkokat, balról Fiat feliratot látni – az ember csak pislog.
A Panda nevet belenyomták az ajtólemezekbe (sérülésnél egyből jöhet a csere), rátették a tetősínekre, a hátsó ajtóra, de utóbbi lemezébe is préselnek Fiat feliratot. Az alapmodell világítása nem LED-es, a La Prima villant a Hyundaiokéhoz hasonló pixeles menetfényeket és a 3D-s hátsó fényei szintén különlegesek.
A vidám, élénk színek – mint a tesztautó mentazöldje – jól állnak a Pandának és jót tesznek az utcaképnek is, mert lassan belebetegszünk a szabvány szürkeségbe. Nincs kulcs nélküli kezelés (ezt a Fiat annyira komolyan gondolja, hogy a villany Panda is kulccsal indítható), cserébe rendes kilincseket markolhatunk és szélesre tárhatjuk az ajtókat, így be- és kiszállni könnyű; magasan fut az elöl nem különösebben hosszú ülőlap (485 mm) és a tetőlemez sincs útban.
Belül szétnézve csak ámulunk-bámulunk, megdöbbentő, hogy pusztán a színekkel mennyit lehet javítani a minőségérzeten. Mert nem kérdés, hogy az összes plasztik kopogósan kemény és olcsó, itt-ott még pici illesztési pontatlanságok is felfedezhetők, ám ez eszünkbe sem jut.
A képek magukért beszélnek: eleve jó választás a kék, zseniális a műszeregységet keretező sárga plexi (ha átlátszó lenne, senkit nem érdekelne), amivel rímelnek a neonsárga kontúrok és varrások; a pult fehér betétje visszaköszön a steppelt üléseken, amikre ráírták, hogy a Panda szeretettel készült a Fiatnál… Szem nem marad szárazon. És ha ez nem lenne elég, akkor még ott van a kétszínű kormány, a valódi bambuszból készült Bambox dekoráció, az ajtóburkolatokba Fiat feliratokat nyomtak és jöhet a fő attrakció, az „akváriumba” zárt Matchbox méretű kis Panda az utas előtt.
Az ajtók könyöklőjére jutott némi puha anyag, ez tetszett, ellenben a középkonzol zongoralakkos felülete a pár ezer km-t futott tesztautóban már úgy nézett ki, mintha kutya szájából került volna elő: karcos, foltos, kopott, utálatos. A kilátás nem jó a kis dobozból, bár a tolatást segíti, hogy a függőleges farral könnyű belőni az autó végét; a tolatókamera csak a La Prima esetén alapáras. A hölgyek bizonyára örülnek majd a dupla kesztyűtartónak (ezek zárt tárolók), ezeken felül csak az ajtózsebekbe és a két ülés közötti vályúba szórhatók kacatok, továbbá van pici doboz a kartámasz alatt.
Bár az autó papíron ötszemélyes, ez a valóságban négyet jelent, hátul csak két átlagos termetű utasnak nincs oka panaszra. Az ülőlap az átlagnál hosszabb (475 mm), a támla meredek, középen meglepően magas a padló merevítőpúpja. A szellőző és a középső kartámasz ebben a kategóriában nem jellemző, de legalább megvannak az ajtózsebek és az ülések kenguruzsebeit sem hagyták el.
A La Prima esetén osztottak a hátsó üléstámlák (60:40) és ha nincs az álpadlóban defektjavító szett, akkor a csomagtartó 350 l-es alapmérete 62 l-rel nagyobb. Bővíteni bő 1,3 köbméterig lehet, a négyméteres autótól ez tisztességes, nem úgy, mint a közel 80 centis rakodóperem.
A Stellantison belül a PSA terméke az 1,2-es, háromhengeres turbós benzines, az alapmodell 100 LE-s és kéziváltós, a Hybrid azonban 48 V-os „kisegítő” rendszert kap, 28 LE-s integrált villanymotorral, amely önálló hajtásra is képes, azaz tévesen hívják MHEV-nek, mert nem könnyű hibrid. Persze, a parányi, alig 0,9 kWh-s akkumulátorral nem képes csodákra, a villannyal megtett etapok rövidek, de sok kicsi adott esetben sokra mehet(ne).
A mért 6,1 l/100 km-es tesztfogyasztást mi sokallottuk, de ez már nem 700 kilós, 30-40 LE-s motorral hajtott őskori narancsosláda, mérlegen pont a dupláját nyomja, a teljesítménye cirka háromszoros, a nyomatéka inkább négyszeres, más világ.
A vezetői pozíció belövése nem ördöglakat: az ülés előre-hátra és fel-le mozog, a kormányoszlop is hasonlóan négyirányban, a pedálrend nem ideális, a gáz a fékhez képest mélyre került. Nincs sok kezelőszerv, a két bajuszkar a szokásos, a kormánygombok könnyen tanulhatók, a menetirányváltó pöcök szabvány Stellantis alkatrész, a légkondi nyomgombos panelt kapott. A vezetősegédek kikapcsolásáért sem kell menübe belépni, egy-egy fizikai gombbal lőhető ki a sávtartó és a sebességre figyelmeztető.
A vetített műszeregység nem áraszt el információkkal, balra fix az üzemanyagszintjelző, jobbra vízhőfokmérő vagy ECO mutató tehető ki, középen a sebességmérő alatt pedig a fedélzeti számítógépet, vagy az „erőfolyamábrát” láthatjuk – vagy egyiket sem, mert ez is opció. Az infotainment nem kápráztat el a tudásával, a 10,25 colos képernyő jobb szélén a hangerőszabályozó, bal szélén a főmenü piktogramjai sorakoznak, a működési logika a Stellantis francia és német modelljeihez hasonló, nem pedig a Fiaté, mely az amerikai márkák UConnect szoftverét melegíti rá a vevőkre.
A startstop kulcsos, nem nyomógombos, ez 2026-ban ritkaság, de nincs vele probléma, ahogy a háromhengeres benzines sem zajong kulturálatlanul. Hamar bemelegszik és kezdi fűteni az utasteret, ezt a hűvös reggeleken értékeltük; az üzemmódok közötti átmenetek nem mindig észrevétlenek, de kirívó rángatás, dadogás sincs, a hatos robotváltónál is esősorban a lassú irányváltások említhetők kritikaként – sokszor a határozott parancs ellenére is N-be kapcsolt és csodálkoztunk, amikor felbőgött a motor. Az irányítás pontos a vajpuha kormánnyal, mely pont olyan érzéketlen, mint gondoltuk és a két végállás között sokat (3,1 fordulatot) kell tekerni.
Emlékeinkben még ma is elevenen él a hajdani Panda 100HP, amiből akkor is elkértük az aktuális tesztautót, ha csak új színben rendelték – nem véletlenül! A Punto és a Stilo 5 LE-vel megfejelt 100 LE-s alapmotorja, a bőven egy tonna alatti saját tömeg és a betonkemény felfüggesztés triója bitang élvezeti cikké állt össze. A ménes itt is megvan, a körítés azonban merőben más, egyrészt a Grande Panda felszedett vagy öt mázsát (a menetteljesítmények szerények), másrészt a 100HP futóművével eladhatatlan lenne.
A rugózás és a csillapítás itt csak hozza a kötelezőt, a legtöbb úthibát jól kezeli az elöl McPherson, hátul szimpla csatolt lengőkaros megoldás, a 17-es kerekek kátyútűrése is vállalható, a hazai utakon sem rémálom a gördülési komfort, ahogy átlagos használattal a menetzajok szintén kordában tartottak.
A karosszéria kanyarokban billeg, de nem dől, mint a pisai ferde torony, hullámos burkolaton a far el-elpattoghat, ám összességében biztonságos, a határhelyzetekben alulkormányzott kiskocsiról beszélhetünk. A fék hirtelen kezd fogni, ám ez lehetett a tesztautó egyedi jelensége, időközben vezettünk másik Pandát, amiben finomabban, lineárisabban volt adagolható az erő – igaz, a fékpedál abban is magasabban állt az ideálisnál.
Annak idején (2007 körül) 3 millió forintba került a 100HP – ez nem viszonyítási alap, csupán érdekesség –, ma a szintén 100 lovas Pop 7,2-től, a Pop Hybrid 8,2-től indul és látva a La Prima tartozékait (felsorolás az adatlapon), nem kényeztető a felszereltsége, tényleg mindenből az alapot nyújtja. A Hybrid felára kerek 1 millió forint, amire mi azt mondjuk, hogy akinek nem létkérdés az automata váltó, vegyen kézi váltós normál benzinest és a pénzt vagy költse magasabb komfortszintre, vagy autózza el. Mivel a Hybrid 100 km-ként cirka félliteres spórolása papíron (600 Ft/l-es benzinárral számolva) kb. 300 Ft megtakarítás, az árkülönbözet 330 ezer km megtétele után tűnik el az autók között, ez pedig aligha éri meg bárkinek is.
A Fiat Grande Panda jópofa, de nem grandiózus, ugyanakkor nem is olyan egyszerű célszerszám, mint a közel fél évszaddal korábban született őse – a két modellt mostanra csak a nevük köti össze. Mifelénk az ára miatt fiatalok első családi autója is lehet, továbbá megfelelhet mindenkinek, akinek elegendő a városban ideális méret és kiutat keres az egyre unalmasabb szürkeségből.
+ Karosszériavédelem
+ Könnyű be- és kiszállás
+ Egyszerű, de kényelmes ülések
+ Vidám hangulat, színösszeállítás
+ Áttekinthető pult
+ Használható méretű csomagtér
+ Elegendő tároló
+ Menetkomfort (rugózás, csillapítás)
+ Kátyútűrés
– Karcolódó középkonzol (zongoralakk)
– Kilátás
– Kemény, kopogós műanyagok
– Érzéketlen kormány
+ Villannyal is megy
+ Hidegen sem zajos benzines
– Lassú irányváltás
– Hibrid működés
+ Vezetősegédek alapáron
+ Hatékony fék (hátul tárcsa)
– Fékerő adagolhatósága
– Pedálrend
– Rövid rozsdagarancia
– Hybrid felár
– Várható értéktartás
Krepsz Zoltán
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
A hajdani K-sorozat után a Kia visszatért a haszonjármű piacra és a Cargo furgon mellett személyszállító változatot is kínál az elektromos hajtású PV5-ből. A nagyobb akkus belépőmodellel mentünk egy kört.
