A nagy német autóipari beszállító a Mahle komplett hibrid hajtásláncokat ajánl azoknak a márkáknak, amelyek nem akarnak az egyre szigorodó emissziós előírások miatt elkerülhetetlen fejlesztésekkel bajlódni.

A Mahle jó tíz évvel ezelőtt ruk­kolt ki először azzal az ötlettel, hogy ha már amúgy is motoralkatrészeket (is) gyárt a világ nagy autómárkáinak, akár el is készíthetné saját komplett motorját. Az akkori 1,2-es turbós háromhengeres benzinesből végül több mint 160 LE-t hoztak ki, és bár nagy piaci sikert nem értek el, a begyűjtött tapasztalatokkal 2019-ben kirukkoltak saját hibrid hajtásláncaikkal.

Az MMHD (Mahle Modular Hybrid Drive: Mahle moduláris hibridhajtás)

A célpiacot a kisautóktól a hétüléses SUV-okig lőtték be, az MMHD (Mahle Modular Hybrid Drive: Mahle moduláris hibridhajtás) igazi építőkészletként debütált: többféle villany- és benzinmotor, akku és sebességváltó választható és kombinálható benne össze. A benzines két- vagy háromhengeres, és így 1,0 vagy 1,5 l-es lehet, mindkettő csupa könnyűfém szerkezetű. Közös jellemzőjük, hogy fix geometriájú turbó tölti őket, van kiegyensúlyozó tengelyük és olajhűtőjük is, de vezérlésük fix, egyszerű egy-vezértengelyes (SOHC) felépítésű, és hengerenként csak két szelepen át lélegeznek.

Közteshűtőik vizesek, a vízpumpa pedig elektromos hajtású, de ez ma már nem meglepő. A gyújtórendszer azonban annál inkább. Az MJI-hez (Mahle Jet Ignition) különleges befecskendezés és újszerű hengerfej-kialakítás is tartozik: a nagynyomású (250 bar) fúvókák – kicsit a régi előkamrás dízelekhez hasonlóan – a sűrítési ütem végén az égésterektől elkülönített, apró üregekbe (hengerenként egybe) lövik a benzinpermetet, de csak egy kis adagot.

Az égést az ugyanebbe az üregbe benyúló, hagyományos gyújtógyertya indítja be, a henger többi töltetét pedig a kamrából az égéstér felé közvetlenül a felső holtpont előtt kitörő nyomáshullám és hő gyújtja meg. A többi benzin hagyományos módon, kisnyomású szívócső-befecskendezéssel jut a hengerekbe.

Ezzel a módszerrel a Mahle mérnökei szerint hatásosan csökkenthető a korom- és a nitrózusgáz-tartalom, és mivel a teljes működés szegénykeverékes (kevés benzin, sok levegő), a hatásfok is javul, azaz csökken a fogyasztás. A motorokhoz az építőkészletből többféle robotizált automata váltó választható, van egy-, kettő- és négyfokozatú. A hajtáslánc villanymotorja minden esetben a váltó házában dolgozik, és közvetlenül az első kerekeket forgatja, azaz nem hajt át az áttételeken, csak a differenciálművön.

A kívülről is tölthető lítium-ionos akkuk szintén többfélék, a tisztán elektromosan megtehető táv kiviteltől függően 50 és 100 km közötti. A teljes benzin-villany hatótáv több mint 500 km-es. Nagy sebességű haladáskor mindig a benzinmotor hajt, ilyenkor a villanygép csak forog, de gyorsításokkor, ha tud, besegít, motorfékben pedig az akkut tölti. Az EU 2030-ra 59,4 g/km-es szén-dioxid-emissziós átlagot tűzött ki valamennyi gyártó teljes flottaátlagára vetítve.

A Mahle fejlesztői szerint ez (már csak a tisztán elektromos hajtásra alkalmas nagy akkuk ára miatt is) kizárólag ilyen és hasonló hibridekkel teljesíthető. Az MMHD-s teljesítmények és az akkuk mérete egyelőre még titok, de már futó tesztflottákkal messze 50 g/km alatti vegyes üzemi CO2-emissziókat mérnek, családi kompaktautókkal is. Az árak még alakulnak, de ma úgy tűnik, a nagy sorozatú gyártásban egy-egy ilyen hajtáslánc (villanymotorral és akkuval együtt) nem lesz drágább (és nehezebb sem), mint egy mai 1,4-es turbós benzines, hatfokozatú kézi váltóval. Ezzel egyébként nagyjából a megcélzott rendszerteljesítmény is belőhető, a mérnökök 100 és 250 LE közötti értékekről beszélnek.

SZG

Megjelent: Az Autó 2020/2.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!