Az osztrák Rotax könnyű és egyszerű szerkezetű ACE motorcsaládja hibrid hajtásokban is feltűnhet.

A vállalatról:

A Rotax osztrák, de az 1940-es években települt Németországból Ausztriába, ma pedig mindenestől a kanadai Bombardier (BRP, lásd Can-Am Ryker tesztünket az oldalon) tulajdona, így nagyrészt az ő járműveikbe (quadokba, jet ski-kbe, és a Can-Am háromkerekűekbe) szállít erőforrásokat és teljes hajtásláncokat.

Motorkerékpár márkáknak szintén dolgozik (Aprilia, BMW, KTM) de a márka jelen van a repülőgépiparban és hajómotorokat is készít, az autógyártás eddig csak érintőlegesen foglalkoztatta. A Rotax és gazdája a Bombardier legújabb terveiben sem komplett négykerekűek készítése szerepel, sokkal inkább hajtáslánc-beszállítóként próbálnának szerephez jutni, közel tíz éve bemutatott, és az óta folyamatosan csiszolgatott Rotax ACE motorjaik révén. Az elnevezés betűszó, kifejtése: Advanced Combustion Engine, azaz fejlett belsőégésű motor. Az eredetileg motoros szánokhoz tervezett, ám az utóbbi időben, vízi járművekben és a Can-Am háromkerekűekben is bevezetett család „építőszekrény” elvű, alapmodellje a 600 köbcentis kéthengeres, a nagyobb változat pedig három hengerrel és 900 köbcentivel fut.

A motorokról:

Minden Rotax ACE motor csupa könnyűfém szerkezetű, ám azon kívül, hogy részletmegoldásaik könnyűszerkezetesek, igazi technikai, technológiai újdonságot nem hordoznak, és éppen ez a lényeg: a Rotax mérnökei kifejezetten hatótáv növelőnek szánják őket a jövő autóiban. Így, mivel közvetlenül nem hajtanak, pusztán generátort forgatva termelnek áramot az autót mozgató villanymotornak, viszonylag jól kontrollálható körülmények között, közel állandó fordulatszámokon dolgozhatnak. Ezzel kipufogógázaikat is egyszerűbb kezelni, a fejlesztők szerint a mai Euro6-nál szigorúbb (és lehetőleg nem zéró károsanyag emisszióval kalkuláló) kibocsátási előírások is teljesíthetők pusztán a hagyományos háromágyas katalizátorral, de a motorokat viszonylag egyszerűen részecskeszűrővel is fel lehet szerelni ha kell.

A kis Rotax ACE benzinesek főtengelye és hajtókar-sora is kovácsolt acél, hengerfalaik perselyeit kopásálló nikkel-szilícium bevonat erősíti. A DOHC-vezérlés lánchajtású, üreges vezérműtengelyekkel és fix szelepnyitási időkkel, a hengerenkénti négy szelepet himbák nélkül, közvetlenül mozgatja, a szelepemelők gyémántkeménységű szénbevonatot kapnak. A befecskendezés egyszerű kisnyomású, és hengerenként egy-egy fúvókával a szívócsőbe porlaszt, a gyertyák az égésterek középvonalában gyújtanak. A kenés, és a hűtés minden változatban hagyományos, nincs elektromos vízszivattyú és változó szállítású olajpumpa sem.

Extrák?

Van viszont a vezérlésről hajtott kiegyensúlyozó tengely. Mind a 180 fokos forgattyúscsap elékelésű kéthengeresben (50-62 LE), mind pedig a 120 fokos főtengelyű háromhengeresben (80-180 LE), és vízhűtéses olajhűtő is. A sorozat csúcsán a kivitelétől függően 130-180 LE-s (!) 900-as turbós gép áll. Közel 2 báros maximális töltőnyomással, elektronikus szabályozású turbóval és levegős közteshűtővel. Ez a változat egyébként önálló autómozgatásra is kiválóan alkalmas lenne. A hatótáv növelő sorozat már elkészült gépei egyelőre a 600-as kéthengerest használják, generátoruk vízhűtéses. 45 LE elektromos teljesítmény leadására képes. A teljes szerkezet, a generátorral együtt nagyjából mindössze 65 kilót nyom.  A legerősebb turbós háromhengeres, önmagában (generátor nélkül) kereken 60 kilós.

Innováció?

Európa erőltetett villamosítása az utóbbi időben visszavetette ezeket a fejlesztéseket, de a Rotax ma is vevőre vár, hajtásai lényegében menetkészek. A teljes villamosítás felé vezető úton nagyon fontos lenne az ilyen és hasonló szerkezetek támogatása. Hiszen egy-egy már futó típusokba is beépíthető hatótáv növelővel a ma készülő autók többségének működését is tisztábbá, az elektromosok töltési problémáit pedig kezelhetőbbé lehetne tenni.

SZG